Сигма-Софт :: Новости Ж/Д ::

В ближайшие годы российское правительство должно будет заключить с РЖД как с владельцем и оператором железнодорожной инфраструктуры сетевой контракт, определяющий направления развития сети железных дорог. Это позволит РЖД получать целевые средства, а государству — контролировать их расходование.

Развитие железнодорожной инфраструктуры в России недофинансировано, а при установленных государством тарифах РЖД не хватает на эти цели около 450 млрд руб. до 2015 г., докладывал в феврале 2010 г. премьер-министру Владимиру Путину президент РЖД Владимир Якунин. Эти средства компания хотела бы получить от государства, объяснял Якунин. Путин обещал посодействовать в решении вопроса, но деньги (летом РЖД говорила уже о 400 млрд руб.) так и не были выделены.

На круглом столе «Привлечение инвестиций в инфраструктуру: поиск практических решений» основной разговор шел об инструментах, которые могли бы использоваться для привлечения инвестиций.

Введение сетевого контракта должно прекратить ежегодные длительные дискуссии между РЖД и регуляторами о том, каким должен быть тариф и субсидии на реализацию тех или иных проектов, объясняет заместитель директора департамента Минэкономразвития Гамид Булатов. В нынешней системе финансовые взаимоотношения между РЖД и государством не отрегулированы, отмечает партнер The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев. Понятно, что РЖД необходимы средства на поддержание работоспособности инфраструктуры, ее модернизацию и развитие, и собственных доходов компании не хватает. Однако государство хотело бы давать деньги на развитие инфраструктуры не в «общий котел», а целевым образом, при этом контролируя расходы, объясняет он. Для этого годится модель сетевого контракта между государством как заказчиком транспортной услуги и РЖД как владельцем инфраструктуры.

Соглашения, подобные сетевому контракту, применяются европейскими странами и там хорошо зарекомендовали себя, отмечает гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Существенный риск, который несет использование этой модели, — неточность среднесрочного макроэкономического прогноза, исходя из которого и будут приниматься решения об инвестициях в те или иные участки сети, а это может привести к невозможности исполнения сторонами взаимных обязательств, указывает он.

Тяжелое наследие

Понятие сетевого контракта было использовано консультантами McKinsey при подготовке «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г.» и вошло в этот документ, утвержденный правительством в начале 2011 г. Есть предварительный план-график по внедрению этой модели начиная с 2012 г.

По сути сетевой контракт — это договор о взаимных обязательствах между государством и РЖД на несколько лет, говорит Саакян. В нем государство определяет уровень тарифов и сборов за услуги РЖД, а также необходимые бюджетные ассигнования для выполнения договора, а РЖД берет обязательства по выполнению целевых показателей работы железнодорожной инфраструктуры: обеспечению определенного уровня технического состояния отдельных участков, качества сервиса, который должна обеспечивать инфраструктура, модернизации или строительству новых железных дорог и так далее, объясняет эксперт.

Нынешняя сеть железных дорог активно строилась в первой половине XX в. (кстати, с привлечением дешевого труда) исходя из производственной необходимости, и тогда мало кто задумывался, насколько окупаемыми будут эти проекты и за счет чего поддерживать построенное в течение следующих 50-70 лет, отмечает Булатов из Минэкономразвития. Нет смысла поддерживать инфраструктуру, которая создавалась в интересах старой советской экономики, возможно, от содержания каких-то линий сейчас вообще имеет смысл отказаться, такие решения могут быть приняты после всестороннего экономического анализа, не исключает он.

В России примерно 70% грузов возится по 30% инфраструктуры, остальная часть железнодорожных путей — малодеятельная, напоминает гендиректор СУЭК Владимир Рашевский. Государству следует решить, в каком состоянии должна содержаться инфраструктура, и если у ее владельца не хватает средств выполнить эти условия, государство должно выделить РЖД целевую дотацию на это, считает он.

Минэкономразвития вместе с другими ведомствами должно проанализировать, как станет развиваться экономика России на несколько лет вперед, где появятся новые мощности, какими в связи с этим возможностями должна обладать транспортная инфраструктура, а затем исходя из этого совместно с РЖД определить, какие магистрали необходимо построить, какие объекты инфраструктуры нужно модернизировать, а от чего можно избавиться, отмечает Тимофеев. А уже в соответствии с этим, продолжает он, будет понятно, сколько нужно на это средств и откуда их возможно привлечь.

Сейчас РЖД и грузоотправители исходят из предположения, что любой предъявленный груз должен быть вывезен. Но этот принцип не всегда верен: например, в России на экспорт огромными объемами возится уголь или железная руда, и эти грузы проезжают тысячи километров по железной дороге — такого нет нигде в мире, отмечает Булатов. По мнению чиновника, государству есть смысл разобраться, стоит поддерживать такие объемы экспортных перевозок сырья или целесообразно стимулировать развитие в России производств с более высокой добавленной стоимостью, например металла и изделий из него. Сделать это можно экономическими стимулами — например, изменив тарифы на перевозки таких грузов, указывает он.

Логика такова: например, через Транссиб можно провести ограниченное число поездов в сутки, а чтобы расширить пропускную способность, потребуются огромные инвестиции, объясняет Булатов. В нынешних условиях желающих отправить свой груз в дальневосточные порты очень много, и в основном это сырьевые грузы так называемого третьего тарифного класса, которые дают РЖД наименьший доход: уголь, железная руда и т.д. Но с точки зрения РЖД было бы выгодно перевозить грузы более высоких тарифных классов, которые дают больший доход, — например, металл, говорит он.

Начнут с пилотов

Средства на исполнение сетевого контракта железнодорожной монополией могут быть получены из нескольких источников: из установленного государством тарифа, из бюджетных субсидий, а также денег, распределяемых через федеральную адресную инвестиционную программу и различные федеральные целевые программы, перечисляет Саакян из ИПЕМ. Как может измениться сумма субсидий, которые РЖД будет получать из бюджета, пока говорить рано, отмечает Булатов.

Возможно, что для перевозок грузов по каким-то направлениям будут повышены тарифы, и дополнительный доход может быть пущен на модернизацию участков, по которым идут эти грузы; или же монополия может привлечь под это долговое финансирование — ведь такие инвестиции будут заведомо окупаемыми, рассуждает он. Для мало загруженных участков могут быть снижены требования по пропускной способности, скорости перевозок и т.д., соответственно, сократится и сумма средств, необходимых на поддержание их работоспособности, объясняет чиновник.

Какие-то линии, которые используют один-два грузоотправителя, могут быть переданы в управление им самим и переведены в статус путей необщего пользования, и тогда необходимые средства для их содержания будут предоставлять эти конкретные клиенты РЖД — ведь линии будут работать только в их интересах, продолжает он. А вот на содержание мало загруженных линий, необходимых для социальных, воинских и тому подобных перевозок, деньги может выдавать государство в виде субсидий, резюмирует Булатов.

Далеко не все подразделения РЖД заинтересованы во внедрении модели сетевого контракта: ведь тогда компании придется серьезно повысить прозрачность работы, показать экономику эксплуатации каждого из участков, считает Булатов. До конца 2011 г. регуляторы и железнодорожная монополия должны будут представить список пилотных участков, на которых будет обкатана новая модель, это должны быть участки разных типов — части загруженных магистралей, малодеятельных линий, линий, по которым осуществляются в основном специальные перевозки и перевозки пассажиров, и т.д.

Выбор участков проводит межведомственная рабочая группа исходя из общегосударственной значимости проектов, соответствия участков инфраструктурного комплекса различным типам магистралей, устойчиво отрицательных финансовых результатов эксплуатации этих участков при обеспечении региональных пассажирских перевозок и перевозок воинских и специальных грузов, уточнил Саакян (он также входит в рабочую группу).

Содержание этих участков с применением принципов сетевого контракта может начаться уже в 2012 г., надеется Булатов. Но широкомасштабное внедрение новой модели начнется не раньше 2013-2014 гг. после тестирования ее на пилотных участках, а полностью переход на новую систему может состояться в течение десяти лет, полагает он. РЖД также поддерживает постепенное внедрение модели сетевого контракта, еще весной соответствующие предложения были переданы регуляторам, сообщала компания.

ДЕТАЛИ: КОНТРАКТ ВМЕСТО ДИСКУССИИ (СТАТЬЯ)

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

Детали: контракт вместо дискуссии (статья)