ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ

04 декабря 2016

Россия вместе с остальными странами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) предложила свыше 40 совместных проектов в области транспорта, претендующих на софинансирование Китая. Они должны наладить сквозную логистику между Китаем, Евразийским союзом и ЕС и по сопутствующим маршрутам, дополняющим основные транспортные коридоры Евразии (Западная Европа - Западный Китай, Север - Юг, Восток - Запад и Северный морской путь).


О подробностях проекта, а также о том, как он повлияет на экономику его участников, "Российской газете" рассказал министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Адамкул Жунусов.

О сопряжении Россия и Китай договорились в мае 2015 года, но до сих пор стороны определялись, что подставить под стыковку с замыслом Китая выстроить в Азии мощную инфраструктуру для транзита в Европу. Для России здесь главное - перенаправить на свою территорию часть китайских торговых потоков, следующих сейчас в Евросоюз морем, и заодно привлечь китайские деньги в свои дороги и транспортные узлы, создать за счет этого новые рабочие места.

7 декабря перечень проектов обсудят министры транспорта стран ЕАЭС, этот блок войдет в повестку переговоров ЕЭК с Китаем в рамках сопряжения евразийской интеграции и китайского Экономического пояса Шелкового пути. По этим проектам, говорит министр, у стран "пятерки" есть все основания вести переговоры с Китаем сообща.

Адамкул Орокеевич, Шелковый путь - хороший образ, а когда за ним появится что-то конкретное для нас? Я имею в виду сферу транспорта, инфраструктуры.

Адамкул Жунусов: Вообще, всех скептически настроенных экспертов, которые сомневались в интересе стран ЕАЭС к возможностям многостороннего формата (сотрудничества с Китаем. - Прим. ред.), я должен огорчить. Интерес оказался довольно высоким. У нас сейчас собрано чуть больше 40 предложений. Это строительство новых дорог и модернизация существующих, создание транспортно-логистических центров, развитие ключевых транспортных узлов и так далее.

Тут надо еще понимать, что официальный Пекин всегда делает ставку на экономическую целесообразность, и нам важно правильно сформулировать ему выгоды от развития в сторону евразийской интеграции. Уже сейчас это рынок с формирующимися едиными правилами игры практически во всех сферах экономики и населением свыше 180 миллионов человек. То есть это примерно четверть от густонаселенной Европы. Так что, если говорить о перспективах проекта сопряжения, можно рассматривать не только чисто транзитные возможности ЕЭАС.

С другой стороны, модернизация и строительство инфраструктуры сами по себе имеют ряд плюсов. Конечно, это рабочие места. Более того, реализация инфраструктурных проектов может послужить драйвером развития национальных экономик. Ведь по сути инфраструктура не что иное, как совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное функционирование социально-экономических систем на макро- и микроуровнях.

Какова глубина проработки этих проектов?

Адамкул Жунусов: Различная. Часть из них уже реализуется, другие близки к этому, третьи существуют пока лишь на бумаге.

Например?

Адамкул Жунусов: Южная железная дорога Иран - Армения. Армения, в силу ее непростого географического положения, крайне заинтересована в развитии отношений с Ираном. Это соответствует вектору Союза на заключение соглашения о зоне свободной торговли с Ираном. После реализации проекта эта дорога сможет выйти через Иран в Казахстан, Китай и далее. Становятся реальными не только прямая железнодорожная связь между Ираном и другими странами Персидского залива, обеспечивается и возможность сухопутных перевозок этих стран с другими государствами Шелкового пути.

А от России высокоскоростная магистраль Москва - Казань?

Адамкул Жунусов: В том числе. Есть еще дорога от Петербурга до границы Казахстана в рамках международного транспортного маршрута "Европа - Западный Китай". Как вы знаете, это очень крупный инвестпроект, охватывающий территории России, Казахстана и Китая. Он предполагает строительство новой скоростной автодороги и масштабную реконструкцию существующей.

Также стоит вопрос о развитии пропускных и провозных способностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. В развитии Транссиба заинтересована не только Россия, но и Беларусь, Казахстан и Китай. Транссиб играет важную роль в доставке товаров в регионы, которые граничат с Европой не только с Дальнего Востока, но и из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Транзит из Китая в Германию по Транссибу по времени занимает примерно на 20 дней меньше, чем морским путем. Оба проекта будут способствовать значительному росту международных перевозок грузов, прежде всего контейнерных.

Россия также предлагает вписать в переговорную рамку и "Объединенную транспортно-логистическую компанию". Хотя на самом деле ОТЛК - проект не только российский, компания ведь создана железнодорожными администрациями России, Беларуси и Казахстана как оператор транзитных контейнерных сервисов в сообщении Китай - Юго-Восточная Азия - ЕС и в обратном направлении. Проект этот первый и единственный в своем роде, он уже успешен, но нуждается в дальнейшем развитии.

А остальные страны - Белоруссия, Казахстан, Киргизия?

Адамкул Жунусов: Если говорить о Беларуси, это строительство участка высокоскоростной железнодорожной магистрали от границы Польши через Брест, Минск и Оршу до России в рамках реализации проекта Берлин - Пекин.

Среди предложений от Казахстана - реконструкция нескольких автомобильных и железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, в том числе в Павлодаре и Усть-Каменогорске, Костанае. Логистические центры ориентированы на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск. Как видите, обозначенные проекты интересны для стран - партнеров по ЕАЭС, они дадут мощный импульс развитию приграничных областей России и Казахстана.

Кыргызстан предлагает рассматривать в рамках сопряжения с Шелковым путем создание трех транспортно-логистических центров, несколько проектов по строительству железных дорог. Самый важный из них - железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Проект позволит Кыргызской Республике создать единую внутреннюю железнодорожную сеть и соединить страны ЕАЭС через свою территорию с Китаем. Все это формирует новый южный коридор континентального моста Евразии. Ну и понятно, что реализация таких проектов позитивно скажется на росте конкурентоспособности страны на международном рынке транзитных перевозок.

Как будет формироваться шорт-лист проектов перед их обсуждением с китайской стороной, каковы приоритеты в рамках мандата ЕЭК?

Адамкул Жунусов: Пока мы продолжаем работу по уточнению и согласованию перечня приоритетных проектов, которые могут быть включены в "дорожную карту" для обсуждения с Китаем. Сегодня со сторонами в целом согласованы только проекты в области транспорта и инфраструктуры.

Если говорить о критериях отбора, то после некоторых дебатов мы пришли к выводу, что проекты "дорожной карты" должны отвечать трем ключевым параметрам. Во-первых, должна быть направленность на увеличение и повышение эффективности транзитного потенциала государств Союза и сопряжение с транспортной системой КНР. Во-вторых, потребность в финансировании, включая отдельные части проекта. И главное, заинтересованность в проекте должна быть у двух и более государств Союза.

Я думаю, мы согласуем финальную версию предложений на совещании руководителей транспортных ведомств и передадим перечень в торговый блок ЕЭК - министру Веронике Никишиной как главному переговорщику с нашими китайскими партнерами.

Как все это будет соотноситься с Основными направлениями транспортной политики ЕАЭС?

Адамкул Жунусов: Системная работа над перечнем инфраструктурных проектов является важной частью деятельности транспортного блока ЕЭК и уполномоченных органов стран-партнеров, в том числе как раз в рамках этого масштабного документа. В нем будет определена вся последовательность действий в целях формирования общего рынка транспортных услуг и единого транспортного пространства Союза. С подготовкой Основных направлений мы уже выходим на финишную прямую и в конце декабря планируем доложить о результатах главам государств в рамках Высшего Евразийского экономического совета.

Наши задачи - равные условия доступа на рынок транспортных услуг и к инфраструктуре, создание конкурентной среды, гармонизация условий и правил перевозок, эффективное использование совокупного транзитного потенциала. Все это в конечном итоге приведет к снижению транспортных издержек, росту грузопотока, к повышению доступности транспорта и мобильности населения.

Про деньги

Китай поможет с капиталом

Адамкул Орокеевич, вы считали ориентировочную стоимость всех этих проектов?

Адамкул Жунусов: Исходя из тех данных, что нам представили страны, общая сумма всех проектов составляет свыше 30 миллиардов долларов. Но это очень условно, потому что, повторюсь, они находятся в разной степени проработки и реализации. Стоимость сложных инфраструктурных проектов формируется на стадии технико-экономического обоснования, но и потом она может претерпевать изменения, порой значительные, потому что с момента проектирования до реализации может пройти несколько лет.

Рентабельность проектов имеет значение?

Адамкул Жунусов: Наша задача состоит в том, чтобы сформировать сам пакет предложений. ЕЭК - не финансово-кредитное учреждение и не инвесткомпания. При этом у наших коллег из международных инфраструктурных банков есть мнение, что каждый доллар, вложенный в Экономический пояс Шелкового пути, даст возврат в размере 20 центов. Это высокая рентабельность, как вы понимаете. Но все зависит от проекта, по некоторым из них ожидаемые сроки окупаемости превышают 20 лет. И это нормально для подобных проектов.

Сколько денег в эти проекты может вложить Китай?

Адамкул Жунусов: Финансовая сторона вопроса - предмет отдельного обсуждения. Вероятно, будут рассматриваться варианты государственно-частного партнерства, участие в проектах на условиях софинансирования или кредитования, на условиях концессии. Вообще такие предложения уже звучат со стороны стран-партнеров по ЕАЭС. В целом же речь идет о привлечении финансирования со стороны Китая, государства Союза в этом очень заинтересованы. Возможный объем этого финансирования сейчас обсуждать слишком рано.


Оригинал публикации на сайте «Российской газеты»