:: Главная » Новости Ж/Д »  

ГРУЗООБОРОТ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В 2017-М ГОДУ

О КОМПАНИИ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

ПОДДЕРЖКА

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ

WEB-СЕРВИСЫ

ЗАГРУЗИТЬ

 

 


Расширенный поиск...     

 

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

"Мастер-Ориентир", версия 115

"Магистр-Информ", версия 891

"Справочно-информационная система декларанта", версия 1020

"Программа САО ГТД", версия 1056

"Магистраль", версия 1015

"Магистр-Декларант", версия 1154

"Магистр-Контроль", версия 682

"Мастер СВХ", версия 249

"Диспетчер ТС", версия 376

"Магистр-Эксперт", версия 366

"Мастер Сделок", версия 84

"Магистр Отчётов", версия 77

 

все последние версии 

 

05 февраля 2018


Грузооборот Октябрьской железной дороги в 2017-м году



По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), экспорт из России в январе — октябре 2017 года вырос на 25,5% и достиг почти $287 млрд. Рост демонстрируют в том числе и несырьевые сегменты, и спрос на грузоперевозки продолжает возрастать. Грузооборот Октябрьской железной дороги (ОЖД) за 11 месяцев 2017 года вырос на 3% (по сравнению с аналогичным периодом 2016 года), погрузка увеличилась на 1%. Загрузка дороги в ноябре-декабре шла с увеличением объемов по отношению к началу года, а в сравнении с концом 2016 года рост достиг 6%. Как утверждает первый заместитель начальника ОЖД Михаил Глазков, только за десять дней, с 27 ноября по 7 декабря, дорога выгружала не меньше 9 тыс. вагонов ежедневно, из них только в портах — более 6 тыс. вагонов.


Одним из главных частных операторов российского рынка железнодорожных перевозок является Первая грузовая компания (ПГК), оперирующая парком в 134,6 тыс. вагонов, с долей до 15% от общего объема перевозимых по российским железным дорогам грузов. "За 11 месяцев 2017 года около 65% от всего объема обработанного подвижного состава пришлось на вагоны ПГК — это около 57 тыс. вагонов",— приводит цифры управляющий директор АО "Морской порт Санкт-Петербург" Владислав Жуков.

"Петербургский филиал компании обладает серьезной грузовой базой, имеет прямой выход к портам. Мы привозим сюда продукцию крупнейших российских холдингов, в том числе предприятий черной и цветной металлургии. Забираем грузы, доставленные морем, и отправляем их в вагонах ПГК по всей России",— рассказывает исполнительный директор Первой грузовой компании Александр Сапронов. "Мы работаем на Октябрьской и Калининградской железных дорогах и взаимодействуем с совместным предприятием в Финляндии Freight One Scandinavia Ltd. Доля филиала в общей погрузке на ОЖД в 2017 году составила 17%",— уточняет директор петербургского филиала ПГК Павел Ситало.

Рынок железнодорожных грузоперевозок неоднороден — спрос и уровень конкуренции в разных сегментах кардинально отличаются. Наиболее универсальны полувагоны, в них по России перевозится более 50% всех железнодорожных грузов. Перевозки сыпучих строительных грузов, даже цементов, имеют выраженную сезонность — пик спроса приходится на летний период. Сегмент наливных грузов, напротив, растет зимой на фоне закрытия навигации по рекам, при этом спрос глобально сокращается из-за строительства новых нефтепродуктопроводов. В сегменте крытых вагонов операторам приходится конкурировать с автомобильными и контейнерными грузоперевозками.

На этом фоне один из трендов рынка — развитие спектра сервисных услуг, оказываемых компаниями-операторами. Так, в ПГК развивают информационные услуги и промышленную логистику, предлагают регулярные маршрутные перевозки сборных грузов крытыми вагонами, мультимодальную транспортировку грузов из иностранных портов. В компании также работает круглосуточный колл-центр для клиентов.

Плюсы на минусы

Традиционно острая для сектора тема — изменения нормативно-правового регулирования отрасли. 13 декабря министр транспорта РФ Максим Соколов на заседании правления ОАО РЖД подвел законотворческие итоги 2017 года. Сейчас на регистрации в Минюсте находится приказ Минтранса, который позволит организовать работу по осуществлению полномерного учета железнодорожного подвижного состава на путях необщего пользования. Также идет комплексная актуализация и адаптация к современным экономическим и рыночным реалиям правил перевозок, принятых еще в 2003 году. В частности, уже зарегистрированы "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом", "Правила приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом" и другие документы. Среди главных проблем в сфере железнодорожных грузоперевозок — дефицит подвижного состава на сети ОАО РЖД. Главным образом он обусловлен высоким спросом на полувагоны в связи с ростом экспорта, а также массовым списанием устаревшего парка. Как результат — повышение ставок операторами.

Уже два года сектор железнодорожных грузоперевозок приходит в себя после законодательного запрета Минтрансом эксплуатации на путях общего пользования большинства "старых" вагонов, срок службы которых продлевался путем ремонта. Эта мера, в том числе, должна была побудить операторов переходить на инновационный подвижной состав, чтобы быстро и качественно перевозить больше грузов и сократить нагрузку на транспортную инфраструктуру. Решение радикально повлияло на поведение всех участников рынка, в том числе на отношение к вагону как главному инструменту грузоперевозок, привело к дискомфорту для грузовладельцев, связанному с неудовлетворенным спросом, если не дефицитом, на полувагоны.

"Перед ОЖД сегодня стоит задача увеличить плечо груженого вагона до 2222 км, а порожнее плечо — до 3333 км. Это расстояние, которое вагон должен проходить без осмотра, без дополнительных операций",— рассуждает господин Глазков. "В 2017 году в рамках инвестиционной программы ПГК приобрела 200 большекубовых крытых вагонов. А также 7 тыс. новых 75-тонных полувагонов со сроком окупаемости более десяти лет — это был крупнейший заказ для российских вагоностроителей в этом году. Однако ключевую ставку мы сделали на повышение производительности вагонных активов",— комментирует господин Сапронов.

Переход на инновационный подвижной состав в конечном итоге выгоден грузовладельцам, так как меньшим числом вагонов перевозится больше продукции, а сокращение затрат снижает и себестоимость, и конечную стоимость. Перевозчик РЖД при этом экономит на количестве задействованных локомотивов и бригад. А компании-операторы снижают свои инвестиционные затраты и получают возможность для снижения ставок. Но это требует воли и синхронности усилий всех участников перевозочного процесса.

Что касается качества работы железнодорожников, то в ОЖД его можно измерить, например, через скорость доставки груза и ее надежность, рассуждает господин Глазков. В 2017 году маршрутная скорость груженой отправки была увеличена к показателю прошлого года на 3,6%. По надежности 2017 год ОЖД закончила с цифрой 96,5% при запланированном показателе в 95,5%. "За этой цифрой стоит качественное планирование и правильная регулировка погрузки, продвижения и выгрузки груза на всем пути от зарождения до погашения грузопотока,— говорит Михаил Глазков.— В том числе мы уходим от такой проблемы, как просрочка доставки. Уменьшив показатель "оборот вагона" с 15 до 12 суток, мы ушли от брошенных поездов, от тех издержек, которые несут владельцы грузов за пользование подвижным составом, а ОЖД как перевозчик — за занятие путей подвижным составом. Это работа по принципу win-win — "выиграл-выиграл"". Для увеличения маршрутной скорости ОЖД уже третий год подряд увеличивает объемы путевых работ. В 2018 году планируется увеличить объемы всех видов ремонтов на курируемой ОЖД территории на 40% к уровню 2016 года.

Железнодорожный узел

Среди факторов, не только сдерживающих рост компаний-перевозчиков, но косвенно влияющих и на производителей, вопросы увязки железнодорожной и портовой инфраструктуры. "Несмотря на то, что каждая сторона диалога считает свое развитие опережающим, проблемы с железнодорожными подходами к морским портам есть, они признаются практически всеми. Российские порты в большинстве случаев обладают значительной большей пропускной способностью и мощностью, чем могут обеспечить подходные пути",— комментирует директор направления "Логистические и аналитические исследования" компании "Морстройтехнология" Александр Головизнин. Особенно это касается транспортировки угля, минеральных удобрений.

В качестве примера господин Головизнин приводит "Балтийский балкерный терминал", принадлежащий компании "Уралкалий". Крупный экспортер только за первое полугодие 2017 года увеличил объем производства хлористого калия на 18% к данным января — июля прошлого года — до 6 млн тонн. Однако нарастить мощность терминала в Морском порту Санкт-Петербурга до необходимых масштабов, например, за счет новых причальных фронтов и складских мощностей, мешает недостаточная пропускная способность железнодорожной станции Автово. Но есть и другие примеры. "ОАО РЖД вкладывает серьезные средства в развитие инфраструктуры. Пример — морской торговый порт в Усть-Луге: узлом сортировки, организацией работы здесь можно гордиться. Но строительство здесь велось в "чистом поле", тогда как в большинстве случаев развитие инфраструктуры сдерживает плотная существующая застройка",— рассуждает Александр Головизнин.

Тем не менее в 2018 году грузооборот железнодорожной сети СЗФО продолжит медленно, но расти. "Рост составит не менее 2% — в основном за счет увеличения перевозок угля и контейнеров",— уверен генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.




Оригинал публикации на сайте «Коммерсант.ru»



назад


О компании    |    Продукты и услуги    |    Поддержка    |    Личный кабинет    |    Web-сервисы    |    Загрузить

 

 

 

Copyright © Сигма-Софт, Санкт-Петербург 1992-2017