РЫНОК ОПЕРИРОВАНИЯ ПОКАЗЫВАЕТ ХОРОШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

20 марта 2018

Под влиянием высокой цены на уголь рынок оперирования показывает хорошие результаты. Полувагоны, которые чем дальше, тем активнее привлекает угольный сектор, нарасхват, цена их предоставления приблизилась к 2 тыс. руб. за вагон в сутки, прогнозируется сохранение ставок на высоком уровне как минимум до конца года. Но, вопреки очевидному, благоприятная конъюнктура не стимулирует в должной мере закупку новых вагонов: ее сдерживают высокая цена и четкое понимание со стороны лизингового сектора, что, если покупатели просчитаются с объемом закупки, возникший профицит не удастся ликвидировать в ближайшие десятилетия.


Черные цены

В 2018 году рынок оперирования подвижным составом показал позитивную динамику. Ставки предоставления вагонов, которые еще два года назад достигали 300 руб. за вагон в сутки, взлетели выше самых смелых ожиданий. Наиболее ярко этот скачок проявился в универсальном сегменте. Ставки аренды полувагонов превышают 1,7-1,8 тыс. руб., а предоставления — 2,2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров.

Одна из главных причин повышения доходности в сегменте полувагонов — в резком росте цены на уголь. Вследствие благоприятной конъюнктуры в 2017 году железнодорожные перевозки угля поставили исторический рекорд, составив 585,5 млн тонн, что на 9,1% выше, чем в 2016 году. При этом максимальный рост показали экспортные поставки: перевозки на экспортных направлениях выросли на 17%, тогда как внутренние — лишь на 1%. Основным драйвером роста стал Китай, сокративший ранее мощности своего углепрома в общей сложности на 150 млн тонн. Импорт российского угля существенно нарастили и другие страны, в том числе Польша, Турция и другие.

Прогнозы доходности на текущий год обнадеживают. Еще недавно прогнозировали, что рынок достигнет баланса к лету и ставка стабилизируется на уровне 1,2 тыс. руб. в сутки, однако сейчас участники рынка сомневаются, что это произойдет так скоро. "В настоящее время рынок сбалансирован,— говорят в ПТК.— Ставки на предоставление вагонов находятся в достаточно стабильном состоянии. Мы не видим предпосылок к существенным изменениям цены в текущем периоде". "Если бы не январская ситуация в Кузбассе, можно было бы сказать, что ставка стабилизируется в четвертом квартале,— говорит Михаил Бурмистров,— но теперь речь скорее может идти о начале 2019 года". По его словам, если в среднем по году в 2017 году ставка аренды составляла 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки, то в 2018 году этот показатель составит не менее 1,7 тыс. руб.

Кузнецкий "хвост"

Ярким проявлением последствий угольного бума и одновременно с ним назревших проблем отрасли стала пробка из порожних вагонов на подходах к Кузбассу, сформировавшаяся во второй декаде января. К 18 января только в самом Кузбассе было брошено около 10 тыс. вагонов, еще порядка 20 тыс. не могли доехать в регион. 22 января ОАО РЖД ввело трехдневную конвенцию на оформление порожних вагонов в Кузбасс. Далее ОАО РЖД долго и болезненно разгребало пробку, полностью она ликвидируется, по ожиданиям участников рынка, только к апрелю.

У этой ситуации был целый комплекс причин, значительная часть которых была связана с неблагоприятными климатическими условиями. Сначала шторма парализовали перевалку угля в Новороссийске и портах Дальнего Востока. Потом грянули морозы в самом Кузбассе, уголь смерзся, температура упала ниже -50°С, и погрузка критически замедлилась. Непринятие вагонов Кузбассом, в свою очередь, привело к тому, что порожняк встал в портах.

Но не только погодные факторы привели к этой ситуации: у нее был ряд менее явных рыночных и административных предпосылок. ОАО РЖД успешно выполнило план погрузки в декабре, и объемы, которые при иных обстоятельствах были бы отправлены покупателям в конце года, перешли на январь. Цена на уголь продолжала расти, спрос на подвижной состав увеличивался. Ведомые высокими ценами, собственники вагонов с максимально возможной скоростью выводили их из ремонта. Коммерчески пригодный парк постоянно рос, а неисправный на конец года сократился до 50 тыс. вагонов, минимального уровня с 2014 года. Тенденция продолжала развиваться и в начале текущего года — если на конец 2017 года коммерчески пригодный парк составлял 1,017 млн единиц, то на начало февраля в обороте было уже 1,022 млн единиц. Профицит парка, который наметился в конце 2017 года (53 тыс. единиц), тогда не касался полувагонов, но уже к началу февраля и они вышли в профицит (2%, при общем профиците парка 78 тыс. единиц).

Мобилизации парка полувагонов сопутствовала спонтанно образовавшаяся временная тарифная льгота. Из-за причуд ведомственного согласования (подробнее см. стр. 16) в текущем году индексация тарифов ОАО РЖД произошла с задержкой — в частности, вместо согласованных 5,4% с 1 по 29 января она составляла порядка 2%. Внезапное послабление подтолкнуло грузоотправителей к попытке отправить максимальные объемы в начале января.

Как объясняли в ОАО РЖД, недогруз по согласованным заявкам в Кузбассе составлял в январе 1,6 тыс. вагонов в сутки, или почти 50 тыс. вагонов в январе. Основной причиной был отказ от погрузки: грузоотправители заказали вагоны, но почему-то не погрузили. Ежесуточно на Западно-Сибирскую железную дорогу (ЗСЖД) направлялось на 2086 вагонов больше фактической погрузки. В целом ОАО РЖД имеет возможность не отправлять порожний вагон, если его загрузка не подтверждена, рассказывает собеседник "Ъ" в отрасли.— Несколько лет назад, в период острого профицита подвижного состава, правила были изменены таким образом, дабы вагоны не скапливались, занимая пути, в ожидании погрузки. "ОАО РЖД обладало инструментами для того, чтобы не допустить в Кузбасс порожние вагоны, не обеспеченные заявками, но своевременно ими не воспользовалось",— говорит он. Другой собеседник "Ъ" отмечает, что причины возникшей пробки в Кузбассе как в неблагоприятных погодных условиях и забитых подходах к портам, так и в недобросовестных операторах, которые при отсутствии спроса на перевозку стройматериалов и нежелании платить за простой вагонов решили отправить свободный парк в Кузбасс, причем даже не будучи обеспеченными контрактами. "Данная ситуация очень показательно демонстрирует, как неравномерно устроен железнодорожный рынок: когда в конце 2017 года возник локальный дефицит вагонов, это вызвало возмущение у регулирующих органов, мгновенно "родилась" идея с резервным парком, а в начале 2018 года, наоборот, наблюдался профицит подвижного состава, возник транспортный коллапс, и никто не спохватился, что надо резать избыток",— возмущается собеседник "Ъ". По его словам, в возникшей пробке в Кузбассе есть вина и ОАО РЖД, поскольку монополия, "несмотря на ограниченные пропускные возможности дороги, пропустила гораздо больше вагонов, чем должна была".

В какой мере на развитие ситуации повлиял перезаклад грузоотправителей, в какой — ажиотаж операторов вокруг высокодоходных кузнецких грузов, в какой — действия ОАО РЖД, а в какой — погода, определить сложно. Так или иначе, в результате погрузка угля в целом в РФ отстала от плана, что выразилось в ее падении на 1,1% в январе против среднегодового роста в 9% в 2017 году. В феврале динамика поменялась на положительную (рост 1,1%), по итогам месяца в Кузбасском регионе ЗСЖД погрузили уже 17,9 млн тонн угля — на 1,9% больше, чем годом ранее. Руководство ЗСЖД заявляет, что в 2018 году вывезет весь уголь, добытый предприятиями Кемеровской области (план — не ниже 243 млн тонн).

Тяжелые решения

Высокая цена предоставления и ажиотажный спрос на полувагоны, часто не находящий удовлетворения,— прямой результат решения правительства запретить эксплуатацию на сети общего пользования вагонов с продленным сроком службы с 1 января 2016 года. Утилизация почти 215 тыс. вагонов в 2015-2016 годах, приведя, с одной стороны, к ситуационному удешевлению предоставления вагона, создала отложенную проблему, с результатами которой рынок столкнулся при восстановлении экономики, то есть сейчас.

Казалось бы, высокий спрос должен подтолкнуть к закупке парка, что окажет на ставку стабилизирующее влияние. Однако закупке препятствует высокая и постоянно растущая цена нового вагона: по словам Михаила Бурмистрова, обычный полувагон стоил в начале 2017 года 2,1 млн руб., сейчас обойдется в 2,6 млн руб. Цена инновационных полувагонов за тот же период увеличилась с 2,4 млн до 2,9 млн руб. (УВЗ) и с 2,9 млн до 3,3 млн руб. (ОВК), а субсидирование полувагонов с нагрузкой 25 тонн прекращено. Источник на рынке уточняет, что по прейскуранту инновагон УВЗ уже стоит 3,2 млн руб. (подробнее см. стр. 17-18).

Но не только из-за цены потенциальные инвесторы с осторожностью подходят к закупке новых вагонов. Значительная часть массовых списаний вагонов в 2015-2016 годах приходилась на парк, не обремененный лизинговыми платежами. А к 2017 году с омоложением парка доля вагонов в лизинге увеличилась, отмечал в своем исследовании Институт проблем естественных монополий. Купить дорогой вагон без лизинга сегодня могут себе позволить некоторые грузоотправители, остальным неизбежно придется прибегать к этому механизму. Но лизинговый сектор научен опытом 2015-2016 годов, когда часть компаний, не имея возможности финансировать лизинговые платежи, банкротилась и парк возвращался лизингодателям, перед которыми вставала проблема поиска клиента при экстремально низком рынке. Во-вторых, если тогдашняя ситуация оставляла некую надежду на компенсирующий спрос в будущем, то сейчас ее нет. В РФ один из самых молодых парков мира, и подвижной состав, который поступил на сеть, прослужит десятилетия. "Срок службы обычного вагона — 22 года, инновационного 25 тонн на ось — 32, супертяжеловесного (27 тонн на ось) составит 40 лет,— говорит Михаил Бурмистров.— Поэтому лизинговые компании, несмотря на высокие ставки, осознают, что с 2020 года сформируется устойчивый профицит и в долгосрочной перспективе он будет только нарастать: списаний не будет — не возникнет и дефицита, а следовательно, ставки упадут, а компании вновь окажутся неспособны финансировать лизинговые платежи". Счастливые для операторов времена рынка продавца в 2020 году закончатся и могут не наступить уже никогда, резюмирует он.



Оригинал публикации на сайте «Коммерсантъ»