:: Главная » Новости Ж/Д »  

ТРЕБУЕТСЯ ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ АВТОМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ

О КОМПАНИИ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

ПОДДЕРЖКА

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ

WEB-СЕРВИСЫ

ЗАГРУЗИТЬ

 

 


Расширенный поиск...     

 

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

"Магистр-Информ", версия 888

"Справочно-информационная система декларанта", версия 1017

"Магистраль", версия 1013

"Мастер-Ориентир", версия 114

"Магистр-Декларант", версия 1150

"Программа САО ГТД", версия 1054

"Магистр-Контроль", версия 681

"Магистр-Эксперт", версия 366

"Мастер СВХ", версия 248

"Диспетчер ТС", версия 375

"Мастер Сделок", версия 84

"Магистр Отчётов", версия 77

 

все последние версии 

 

12 апреля 2018


Требуется повысить уровень автоматизации железнодорожной системы



Низкий уровень IT-обеспечения логистических процессов — один из главных конкурентных проигрышей России на глобальном рынке транспортных услуг. Очевидно, что страна могла бы зарабатывать гораздо больше на перевозках коммерческих грузов, в том числе через свою территорию, если бы многие процедуры не осуществлялись до сих пор "вручную". Прежде всего в этом нуждается главный транспортный актив России на рынке евроазиатского грузового транзита — железнодорожная система, которая сегодня активно предлагает себя требовательным зарубежным клиентам.


По электронным рельсам

Заявления главы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Олега Белозерова, сделанные в начале года, не оставляют сомнений в том, что монополия всерьез намерена заниматься цифровизацией отрасли. "Мы уже сейчас оцифровали ряд процессов и в рамках использования электронных алгоритмов получаем определенный экономический эффект,— пояснил господин Белозеров.— Считаем, что в течение четырех лет вся железная дорога может быть переведена в цифру и станет возможным применять на ней технологии блокчейна и предиктивных, основанных на прогнозе моделей работы".

Впрочем, звание лидера в цифровизации российской экономики нужно еще заслужить. Сегодня, как отмечают участники рынка, железнодорожная система ЭТРАН, без подключения к которой отправить вагон по железной дороге практически невозможно, пока с трудом интегрируется с современными IT-системами управления бизнесом клиентов. Это как минимум заставляет грузоотправителей выделять специальный штат сотрудников, имеющих доступ к информационным ресурсам ОАО РЖД и уполномоченных с ней работать. В ОАО РЖД эти проблемы знают и анонсируют значительные инвестиции в оптимизацию собственной IT-платформы в ближайшее время.

Отечественные железнодорожные операторы уже активно инвестируют в информационное обеспечение своей деятельности. В прошлом году крупнейший в России оператор железнодорожного подвижного состава "Первая Грузовая Компания" (ПГК, входит в UCL Holding Владимира Лисина) с объемом перевозок почти 180 млн тонн в год заключила соглашение о внедрении инноваций с одним из ведущих мировых разработчиков корпоративных IT-решений — компанией SAP.

Как пояснили в пресс-службе SAP, на базе продуктов компании будет создана централизованная система управления основной деятельностью ПГК — оперированием грузовыми вагонами. Платформой проекта стала SAP S/4HANA, а также решения SAP Transportation Management и SAP CRM. На их основе сотрудники ПГК в режиме реального времени смогут анализировать данные о дислокации вагонного парка, уровне себестоимости перевозок и о сроках доставки грузов.

В ПГК сравнивают свою информационную систему с "ДНК операторского бизнеса". Учитывая объемы разнообразной информации, которую приходится анализировать железнодорожной компании, оперирующей парком из 121 тыс. грузовых вагонов по всей территории России и других сопредельных стран с шириной колеи 1520. Успешная реализация проекта действительно может стать прорывом для отрасли.

Только железнодорожная сеть ОАО "РЖД" насчитывает около 5 тыс. станций, открытых для грузовой работы, 85 тыс. км магистральных железнодорожных путей и около 60 тыс. км промышленных подъездных веток, по которым груженый и порожний подвижной состав попадает непосредственно на предприятия. При этом оператор должен знать, где и в каком состоянии находится каждый вагон. Эта информация должна оперативно поступать в соответствующее подразделение к нужному сотруднику. Также эта информация необходима и заказчикам услуг железнодорожного оператора — грузовладельцам, которые ждут доставки своего груза точно в срок.

Очевидно, что эффективно распределить информационные потоки такого объема сложно без помощи современных IT-технологий, причем цифровизация отдельных элементов системы управления зачастую не дает того экономического эффекта, который можно получить от построения комплексной IT-системы на предприятии. Например, ПГК заинтересована в том, чтобы постоянно мониторить ситуацию по отправке груза любого клиента и оперативно принять решение. "Мы должны быть уверены, что независимо от вида услуги для клиента она будет предоставлена ему в полном объеме и на самом высоком уровне сервиса",— отмечают в ПГК.

Интернет вагонов

В SAP также отмечают, что перед железнодорожной отраслью всего мира сегодня стоят непростые задачи. Глобализация товарных поставок, ужесточение конкурентного давления со стороны других видов транспорта, необходимость перехода на модель оказания услуг по принципу клиентоориентированного сервиса.

"Справиться с вызовами рынка помогут решения в области управления внутренними процессами предприятия и современные технологии на базе интернета вещей и искусственного интеллекта",— считает заместитель генерального директора SAP CIS Андрей Горяйнов.

По его словам, с помощью интернета вещей можно проводить удаленный мониторинг и диагностику подвижного состава и отдельных грузов в вагоне. "Это могут быть данные о температуре буксового узла, состоянии поверхности катания колесной пары или тормозной магистрали,— рассказывает Андрей Горяйнов.— IoT-технологии можно использовать для управления железнодорожной сетью и инфраструктурой, для планирования ремонтов подвижного состава, для контроля за соблюдением условий перевозки, сроков доставки грузов".

Но пока в России очень мало крупных транспортных компаний федерального масштаба, которым по карману дорогостоящие решения от мировых грандов IT-индустрии. Большинство отечественных компаний разрабатывает IT под себя или вовсе самостоятельно под отдельные конкретные задачи, что требует относительно меньших, но тоже немалых инвестиций.

Разработкой собственных IT-платформ целесообразно заниматься и отечественным 3PL-операторам, у которых, как правило, нет собственных транспортных активов, но спектр решаемых задач требует не меньшей информатизации. В компании "РЖД Логистика", которая активно берет на аутсорсинг логистику крупных промышленных предприятий, разработали и внедрили собственный IT-продукт "РЖДЛ-Навигатор", который помогает управлять движением на железнодорожных путях крупных заводов.

"Такое решение позволило нам существенно оптимизировать логистические цепочки, а также предоставить компаниям-клиентам серьезную экономию затрат и повысить прозрачность операций с сохранением истории перемещения вагона",— пояснил "Ъ" заместитель гендиректора компании Максим Захаров.

Сегодня в "РЖД Логистике" работают над внедрением интернета вещей и видеоаналитики. Разработанная компанией система сможет распознавать номера железнодорожных вагонов при подаче на пути необщего пользования и анализировать информацию о них в информационной системе. Это позволит избежать издержек, связанных с "человеческим фактором", и возможных пропусков вагонов или составов, возрастет скорость получения данных клиентом. Кроме того, появится возможность сверять "бумажные" данные с фактически выходящими вагонами с путей предприятия на магистральную станцию.

Первые тесты этой системы компания планирует провести в ОЭЗ "Алабуга" и по их результатам определить эффективность новой технологии. "Если коэффициент распознавания подвижного состава будет достаточно высоким, мы начнем целенаправленно внедрять это решение",— пообещал Максим Захаров.

На машине быстрее

Наиболее активно IT-технологии в России внедряют отечественные автотранспортные компании, а крупным перевозчикам сборных грузов без них и вовсе не обойтись. Один из лидеров рынка, компания "Деловые линии", "с самого первого дня работы" занимается автоматизацией своих операционных процессов, которые с развитием компании постоянно усложнялись, рассказал "Ъ" гендиректор компании Фарид Мадани: "Теперь нам не обойтись без трекеров, систем контроля за движением груза и управления складами. Многие технологии создаются с нуля или адаптируются под российские реалии и наши нужды. Например, система управления автопарком (TMS) разработана специально для работы в наших географических условиях с широкой протяженностью с запада на восток". Главная выгода для клиента — оперативность доставки груза за счет оптимизации логистики.

В числе последних нововведений в "Деловых линиях" — системы математического моделирования отношений с клиентами, в том числе потенциальными, а также обработка Big data, что позволяет еще больше оптимизировать бизнес клиента. "Например, на массиве данных мы можем спрогнозировать, сколько и какого груза понадобится в той или иной точке. Для перевозчика это явная оптимизация расходов и времени, для клиентов — удовлетворение потребностей наилучшим образом, то есть в нужном объеме и в нужный срок",— говорит Фарид Мадани.

В компании утверждают, что благодаря автоматизации и цифровым технологиям эффективность и скорость перевозок и обработки грузов увеличились на 30%, что оправдывает инвестиции в IT. "В конечном итоге от наших вложений в технологические платформы выигрывают наши клиенты, которые оценивают удобство взаимодействия и разнообразие спектра предлагаемых сервисов",— считает гендиректор "Деловых линий".

Объем инвестиций перевозчиков в информатизацию, как правило, зависит от актуальности решаемых задач, которые подчас меняются каждый год или чаще, отмечает Фарид Мадани. "Еще пять лет назад инвестиции "Деловых линий" в IT были меньше, но приносили больший маржинальный эффект. Сейчас проектов стало больше, стоимость IT-решений подорожала, а хорошей маржинальности можно добиться только при успешной реализации всего комплекса поставленных задач или большинства из них",— отмечает он. Компания, по словам ее гендиректора, сейчас "присматривается" к концепции "физического интернета", которая подразумевает унификацию тары для перевозки товаров, создание единых распределительных центров и маршрутов движения для всех игроков рынка.




Оригинал публикации на сайте «Газета Коммерсантъ»



назад


О компании    |    Продукты и услуги    |    Поддержка    |    Личный кабинет    |    Web-сервисы    |    Загрузить

 

 

 

Copyright © Сигма-Софт, Санкт-Петербург 1992-2017