ИМПОРТ МАШИН СТАЛ ПРЕДМЕТОМ УТИЛЬСПОРА

07 октября 2019

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) попросила правительство отказаться от повышения ставок утильсбора, которое влечет за собой рост стоимости автомобилей. В АЕБ и локализованных концернах утверждают, что существующий барьер для импорта вполне достаточен, а индексация ведет к снижению доступности машин и сокращению темпов обновления и так устаревшего парка коммерческого транспорта. Эксперты добавляют, что ввозятся в основном премиальные модели, поэтому после роста сбора спрос вряд ли перераспределится в пользу российских игроков.
 

АЕБ попросила вице-премьера Дмитрия Козака не проводить индексацию утильсбора по предложениям Минпромторга, предполагающим в ряде случаев повышение ставок более чем на 120% (письмо есть у “Ъ”). По данным “Ъ”, ряд автопроизводителей отдельно обратились или планируют обратиться с аналогичными предложениями. В АЕБ усматривают в индексации ряд рисков, в частности снижение доступности импорта и, как следствие, падение продаж новых автомобилей в целом, а также замедление темпов обновления парка и сокращение деловой активности.

Утильсбор ввели в 2012 году, на рынке его всегда считали компенсацией снижения пошлин после вступления РФ в ВТО. Сначала сбор платили только импортеры, но с 2014 года его формально распространили на весь рынок, а локализованным в РФ автоконцернам выписали взамен промышленные субсидии. За январь—май 2019 года, по данным «Автостата», доля импортных машин на рынке РФ составила 15% (в январе—июне, по данным PwC,— 17%). В 2016 году сбор был проиндексирован на 65%, в 2018 году — еще раз повышен с 1 апреля в среднем на 15%, но по некоторым позициям рост достиг 90%, после чего увеличились и цены на автомобили.

Объем утильсбора в 2019 году составил 54 млрд руб. с импорта и 204,2 млрд руб. с локального производства. В проекте бюджета на 2020 год уже учтена предлагаемая индексация: рост поступлений оценивается в 150,2 млрд руб. в 2020 году и в 48 млрд руб. в 2021 году.
 

В АЕБ не видят оснований для индексации и отмечают, что повышение ставок в 2018 году «едва ли способствовало росту рынка». Он начал восстанавливаться в 2017 году после многолетнего падения с марта 2013 года. Но в 2019 году ситуация изменилась: в январе—сентябре автопродажи падают на 2%. В АЕБ также указывают, что импортируемые сегодня в РФ автомобили в основном нишевые продукты, «которые, как правило, не имеют аналогов среди локально производимых моделей».

В Nissan добавляют, что защитный барьер рынка уже «находится на разумном уровне и позволяет не только осуществлять локальное производство, но и наращивать локализацию автокомпонентов». При текущей тенденции сокращения продаж существенное повышение сбора не только усугубит ситуацию, но также может способствовать сокращению предлагаемого модельного ряда, полагают в компании. В Volkswagen добавляют, что блокирование импорта наносит ущерб их долгосрочной бизнес-модели, «в таком случае правительству следует позволить всем выпускать автомобили с низкой локализацией, в то время как сейчас это разрешено только двум автопроизводителям».

В сегменте коммерческого транспорта тенденция еще более тревожная, говорится в письме АЕБ, с начала 2019 года рынок уже сократился на 4%, и в ассоциации не ожидают возвращения продаж в плюс. Там отмечают, что рост ставок сбора ухудшит положение приобретателей техники. На фоне «крайне старого» парка грузовиков в РФ (более половины — старше 20 лет) в АЕБ видят риски дополнительного удара по росту производительности экономики из-за затруднения доступа к современной технике.

Ряд источников “Ъ” в коммерческом сегменте говорят, что в сегменте повышение в зависимости от вида техники заложено на уровне 70–80%. Один из них отмечает, что повышение нагрузки на импорт не приведет к перераспределению спроса в пользу российских концернов: клиенты отложат покупку или уйдут в сегмент подержанных европейских автомобилей. Собеседник “Ъ” добавляет, что рост утильсбора увеличит нагрузку на бизнес всех потребителей техники, в том числе и транспортных компаний.

Около 85% продаваемых в РФ автомобилей собираются локально, отмечает Сергей Удалов из «Автостата», и оставшаяся часть действительно представляет собой машины «для ценителей». Он полагает, что часть потребителей в случае значительного повышения утильсбора могут перейти на локальный продукт: в легковом сегменте — на Mercedes или BMW. Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» отмечает, что, поскольку среди легковых импортируются в основном премиальные автомобили, то клиенты, скорее, будут готовы доплатить. С этим согласны в MAN, отмечая несопоставимое качество техники и сервиса у европейских концернов по сравнению с российскими.