Сигма-Софт :: Новости Ж/Д ::

Как мне кажется, в связи с последними изменениями на рынке грузовых железнодорожных перевозок, когда весь вагонный парк стал приватным, а крупнейшая транспортная компания переходит в частные руки, необходимо провести внимательный анализ того, что представляет собой железнодорожный оператор как субъект хозяйственной деятельности и как явление нашей экономической жизни.

Тем более что и повод представился: интервью, которое дал «Гудку» председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев (номер от 2 ноября с.г.). В нём, как мне показалось, автор не просто дал свою оценку по целому ряду актуальных вопросов, но и с откровенностью сформулировал основные принципы, на которых сегодня зиждется операторская деятельность. Если опустить словесные обрамления, то основной постулат выступления сводится к простой формуле: оператор всегда прав. Виноват в недостаточно эффективной работе транспортного комплекса может быть кто угодно: российские железные дороги, не обеспечивающие в полном объёме заявки, грузоотправители, не желающие принимать столь значительный рост цен на перевозки, медленно работающие власти… Недостатков нет только у компаний-операторов, во всяком случае в интервью о них нет ни слова.

Из данного постулата вытекает несколько тезисов. Во-первых, потребителю следует понимать, что цена на его услуги должна всегда и полностью покрывать расходы компании-оператора, включая, естественно, лизинговые платежи (очевидно, без учёта того, по какой цене покупался вагон) плюс маржинальный доход. И как бы ни складывалась внешняя обстановка, это правило обязано действовать. Причём, как следует из текста, сложности с движением поездов не только увеличивают цену за пользование вагонами за счёт дополнительных издержек, но и наращивают маржинальность. Получается, чем хуже для всех, тем лучше для операторов? В этом случае понятна критика представителей частного транспортного бизнеса положений готовящегося правительственного документа, где указаны параметры ценового коридора. Для многих он явно недостаточен, в том числе потому, что вся их экономика «заточена» на большую доходность.

Второй очень важный момент заключается в том, что мелкие и средние грузовладельцы по причине нетехнологичности повагонных отправок не являются и, видимо, не будут являться приоритетом в деятельности компаний-операторов. Обслуживать их они смогут выборочно и исключительно на условиях повышенной маржинальности. С учётом того, что весь парк теперь приватный, возникает законный вопрос: кто всё-таки это будет делать? Для этих целей лучше всего подошло бы субсидирование перевозок малого и среднего бизнеса, скромно отвечает Сергей Мальцев. Вот тебе, бабушка и Юрьев день!

Из всего вышесказанного вытекает третий тезис. Существующая среда с огромным количеством собственников вагонов, которые зачастую не имеют клиента, и образовавшийся дефицит погрузочных ресурсов при признающемся всеми профиците вагонов и фактическом отсутствии адекватной нормативной базы объективно выгодны владельцам подвижного состава, и стимулов менять что-то путём установления правил (а значит, ограничений) своей деятельности у них нет. Может быть, только унификация порожнего пробега является исключением. Но тогда владельцы грузов первого класса могут начать забывать ситуацию, когда частники включали их в свою логистическую схему, чтобы «поломать» тариф на более дешёвый.

Всё это достаточно серьёзно, поскольку не только содержит репутационные риски для реформы железнодорожного транспорта, но и несёт в себе угрозы экономике в целом. Очень хотелось бы, чтобы серьёзность проблемы ощутило и само операторское сообщество. Частные интересы – это, конечно, основа рыночной экономики, но, когда их совокупность не приносит общественной пользы, могут последовать соответствующие меры. Поэтому выгода выгодой, но должен сработать хотя бы инстинкт самосохранения. Если это осознание придёт, двигаться вперёд станет легче.

А двигаться, на мой взгляд, необходимо именно вперёд, потому как старая система с жёстким тарифным регулированием посылает неверные сигналы экономике и не стимулирует развитие транспортной отрасли. Это, кстати, должны понимать и потребители услуг железнодорожного транспорта, которые, развернув активную деятельность по доведению до общественности и руководства страны своих проблем, проявляют вполне естественное в этом случае лукавство, зачастую сгущая краски. Ведь если суммировать все жалобы по невывозу груза, то получится столько, сколько наша промышленность и близко не производит. Но в чём они безусловно правы, так это в том, что свободное тарифообразование должно быть ограничено реально существующей конкуренцией, когда не клиент упрашивает владельца вагонов вывезти его груз, а, наоборот, последний за ним бегает.

Что же делать? Наверное, в первую очередь надо действительно вспомнить об основных постулатах Целевой модели, где говорится о необходимости создания нескольких общенациональных компаний-операторов и какого-то количества региональных. Положение зафиксировано, но механизм его реализации, как это часто у нас бывает, не прописан. В этой связи, как мне кажется, достойно внимательного рассмотрения предложение вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева о законодательном оформлении некоей иерархии владельцев подвижного состава в зависимости от количества находящихся в собственности или в управлении вагонов. Если грамотно подойти к этому вопросу, то из полутора тысяч собственников останется, может быть, полтора десятка крупных игроков, способных выстраивать собственную эффективную логистику на территории всей страны и конструктивно взаимодействовать с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. А остальным – пожалуйста: в зависимости от клиентской базы станция погрузки, станция выгрузки или локальный регион курсирования. Безусловно, при наведении порядка в движении, а процесс этот в связи с последним решением о взятии ОАО «РЖД» вагонов в аренду и их работе на основе балансового метода происходит, упадёт цена за вагон, маржинальность. И не все сумеют выжить. Но это – рынок, и никто не обязан владельцу подвижного состава платить пожизненную ренту только за то, что он купил вагон, да ещё по слишком высокой цене.

Что же касается мелких и средних грузовладельцев, то до установления ценового баланса, может быть, стоило рассмотреть вопрос о создании специальной компании, в управление которой каждый крупный участник передавал бы определённое количество вагонов и которая бы работала прежде всего с повагонными отправками на основе некоего ценового коридора. Наверное, это можно было бы назвать неким натуральным налогом. Возможно, из этого получился бы пусть и не чрезмерно доходный, но всё-таки бизнес.

Безусловно, необходимо как можно быстрее производить оформление нормативной базы, и здесь нельзя не согласиться с Сергеем Мальцевым, что трудно назвать нормальной ситуацию, когда отраслевые документы погрязают в бесконечных ведомственных согласованиях. Следует помнить, что за успешную реализацию железнодорожной реформы ответственно государство, которое должно нацелить на исполнение решений и субъектов хозяйственной деятельности, и причастные ведомства. Опять же вопрос за реализацией. И лучшего механизма, чем возобновление работы правительственной межведомственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта под руководством вице-премьера, здесь, наверное, не найти.

Оригинал публикации на портале "Gudok.ru", автор - Сергей Ясенев, к.э.н.

АНАЛИЗ СИТУАЦИИ В ОТРАСЛИ (СТАТЬЯ)

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

Анализ ситуации в отрасли (статья)