МОДЕЛЬ РАЗВИТИЯ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ДО 2020 ГОДА

22 сентября 2015

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) негативно оценивает подготовленный Минэкономразвития проект целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года, поскольку в основе документа лежат устаревшие исходные данные, предложения разработчиков ошибочны, а главные вопросы отрасли оставлены без ответа. Замечания партнерства на экспертном совещании в ФАС 21 сентября 2015 года озвучил заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов.


– Если выразить основные претензии в одной фразе, то можно сказать, что в основе документа лежат неверные (устаревшие) исходные посылки, предложения противоречивы и ошибочны, а главные вопросы отрасли – оставлены без ответов, – отмечается в докладе Хусаинова.

Разработчики проекта Минэкономразвития утверждают, что «быстрый неконтролируемый рост парка грузовых вагонов на железнодорожной сети и чрезмерно большое количество участников рынка (…) вызвало увеличение порожних пробегов». Однако, считают в НП ОЖдПС, рост вагонного парка происходил в полном соответствии с потребностями экономики. «И то, что он был «неконтролируемым» – и спасло российских грузоотправителей от дефицита и проблем с вывозом груза», – уточнил Хусаинов.

По данным, которые представлены в презентации партнерства, с 2000 по 2014 год вагонный парк увеличился на 52%, при этом грузооборот за тот же период вырос на 67%. Поэтому, сделал вывод Хусаинов, весь возросший грузооборот невозможно было бы освоить без роста вагонного парка. При этом динамика вагонокилометров свидетельствует о том, что порожний пробег тоже вырос, однако соотношение груженых и порожних вагонокилометров осталось неизменным.

– Коэффициент порожнего пробега (к общему) как составлял во времена МПС, например в 1993–98 гг. от 38 до 42 %, так и поныне находится в этом диапазоне, – уточнил представитель НП ОЖдПС, отметив, что увеличился не порожний пробег, как указывается в проекте Минэкономразвития, а в целом дальность перевозок. – Таким образом, дело здесь не в большом количестве участников рынка, а в гораздо более объективных вещах – в структуре грузопотоков, увеличении доли экспорта, особенно через порты Дальнего Востока и т. д.

Разработчики проекта предлагают консолидировать универсальный вагонный парк в управлении общесетевого перевозчика и сформировать объединенный парк грузовых вагонов, который будет управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком.

– При этом забавно, – отметил Хусаинов, – что создание этого нового монополиста мотивируется следующими целями: «создание дополнительных стимулов для развития конкуренции» и «формирование условий для удовлетворения потребностей широкого круга потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая малых и средних грузоотправителей». Создать монополию для усиления конкуренции – это новое слово в экономической науке и практике!

Авторы проекта признают, что «рост вагонного парка практически прекратился», но, по их мнению, на сети все равно «сформировался значительный объем излишнего парка грузовых вагонов», что привело, по мнению разработчиков проекта, «к существенному увеличению нагрузки на инфраструктуру общего пользования». Устранить данную проблему, считают в Минэкономразвития, можно путем «создания экономических условий, при которых содержание излишнего парка становится нецелесообразным». Однако, уточнил Хусаинов, подобные условия уже давно созданы. Это и механизм платного занятия инфраструктуры, и фактический запрет продления срока службы вагонов, и невозможность просто так отправить порожний вагон с подъездного пути на инфраструктуру общего пользования без специальной заявки.

– Если с 2001 по 2014 гт. (а точнее – по январь 2015 г.) парк вагонов стабильно рос и достиг 1231,6 тыс. единиц, то начиная с февраля 2015 г. и по сегодняшний день парк снижается. В июне парк снизился ниже уровня 2013 г., а в августе приблизился к показателю 2012 года. Если снижение продолжится такими же темпами, то через год – полтора у нас снова будет дефицит вагонов, и для грузоотправителей снова повысится тарифная нагрузка, и вся она будет уходить на приобретение нового парка, – прогнозирует представитель НП ОЖдПС.

В тексте проекта Минэкономразвития содержится предложение о создании условий «для развития единой саморегулируемой организации в сфере оперирования подвижным составом на основе обязательного участия компаний – операторов подвижного состава». По словам Хусаинова, данное предложение неоднократно обсуждалось за последние три-четыре года, и по итогам всех обсуждений признано нецелесообразным создание единого СРО с обязательным участием.

В НП ОЖдПС считают, что в проекте Минэкономразвития остались без рассмотрения самые главные вопросы, например, какие механизмы эффективнее будут обеспечивать доступность услуг железнодорожного транспорта для пользователей (грузоотправителей) – конкуренция операторов или монополизм единого собственника, взявшего все вагоны в управление; какие механизмы будут сдерживать рост тарифной нагрузки на экономику – конкуренция операторов или их картельный сговор или координация в рамках единого СРО; каким образом будет происходить привлечение инвестиций в локомотивное хозяйство – за счет либерализации локомотивной тяги и появления частных перевозчиков или за счет дотаций РЖД из бюджета.

По словам разработчиков проекта из Минэкономразвития, «такая модель требует минимальных изменений технологии по сравнению с существующей». «Т. е. эта модель – назовем вещи своими именами – позволяет ничего не изменив, отчитаться о выполненной работе», – делает вывод представитель партнерства.

Поскольку, по мнению НП ОЖдПС, этот проект нельзя скорректировать, нужно сформировать новую целевую модель, «сформированную не на основе газетных вырезок трехлетней давности, а по итогам подробного, квалифицированного обсуждения широким кругом пользователей услуг железнодорожного транспорта (операторов, грузоотправителей) и экспертов». С этой целью Хусаинов предложил сформировать рабочую группу по разработке новой версии целевой модели при ФАС России (поскольку ФАС – единственный орган, заинтересованный в развитии конкуренции), поручить ей подготовить проект новой целевой модели рынка, а потом провести широкое обсуждение проекта, например, на организованном для этих целей съезде транспортников.


Оригинал публикации на портале «Логирус»