ПОРОЖНИЕ ВАГОНЫ И ПОРТОВЫЕ СТАНЦИИ

12 ноября 2015

Железнодорожные пути на территории морских терминалов – не место для стоянки вагонов. Новые правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте позволяют ОАО «РЖД» вывозить в места отстоя подвижной состав, с которым на припортовых станциях операций не производится.


Ужесточение регулирования
Постановление правительства РФ № 1180 от 31.10.2015 г. дополняет ранее принятые нормативные документы, в которых не затрагивалась важная тема – порядок работы припортовых станций.

Как пояснили в Ассоциации морских портов России, после выхода приказа Минтранса № 258 от 03.10.2011 г. стало сложнее накапливать порожняк на путях общего пользования. С введением платы за отстой неиспользуемого подвижного состава это стало еще и накладно. Поэтому проблемы стали все чаще переносить на пути необщего пользования: порожние вагоны стали забивать припортовые станции, мешая пропуску составов с грузами к терминалам.

Это могло происходить по разным причинам: например, ОАО «РЖД» не согласовало отправку порожняка, у клиента не оказалось достаточно денег на лицевом счете для вывоза вагонов, пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Принудительно убрать мешающие нормальной работе морских портов вагоны с путей необщего пользования перевозчик не мог. Между тем это жизненно важно для стивидорных компаний. Поэтому в АСОП активно участвовали в обсуждении проекта постановления № 1180. И в него были внесены некоторые замечания, касающиеся процедур выставления парка на пути общего пользования.

Однако в итоге было признано, что в целом оптимизация перевозочного процесса выгодна и железнодорожным операторам, и стивидорным компаниям. Постановление № 1180, конечно, не решает всех проблем: портовики хотят ритмичности в подаче и вывозе вагонов в порт. В ОАО «РЖД», в свою очередь, обращают внимание на то, что многие терминалы (это особенно характерно для стивидоров Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов) привыкли работать по прямой схеме «причал-вагон» и не вкладывают достаточно средств в оборудование тыловых терминалов, где можно накапливать судовые партии до подачи их к причалам. В результате временное размещение составов происходит на путях общего пользования. Фактически при этом расходы на операции, связанные с этим процессом, перекладываются на железные дороги.

Споры о том, кто виноват в появлении брошенных поездов, ведутся уже давно. Однако только в последнее время государство стало вмешиваться в регулирование вопросов на стыке международного морского права и российского законодательства, касающегося процесса перевозок по сети РЖД. И постановление № 1180 – очередной шаг в этом направлении.

Напомним, что ранее ОАО «РЖД» получило право в случае превышения пропускной способности инфраструктуры, включая станции, отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов. Затем поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ закрепили принцип платности при занятии подвижным составом инфраструктуры общего пользования и дали право ОАО «РЖД» на перемещение вагонов в специально предусмотренные для этого места в связи с несвоевременной их выгрузкой или неприемом грузополучателями назад своих же порожних вагонов. И вот теперь перевозчик получил право на перемещение вагонов с припортовых станций, если они начинают создавать проблемы для перевозочного процесса.

Собственника сначала предупредят…
Как уточнили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов будет отсутствие согласованных заявок на их использование. В таком случае владельцам вагонов целесообразно заранее позаботиться о местах временного отстоя. Им оставят время, чтобы они могли оперативно забрать свои вагоны.

По данным Минтранса России, постановление № 1180 устанавливает достаточно щадящий вариант выставления вагонов с припортовых станций. С владельцем подвижного состава сначала пытаются договориться и лишь затем начинают процедуры, связанные с перегоном вагонов.

При этом учитываются и интересы перевозчика (владельца инфраструктуры), который вправе отказаться от перемещения порожних грузовых вагонов с припортовой станции при наличии обстоятельств, предусмотренных ст. 29 Устава железнодорожного транспорта РФ. Тогда вагоны остаются на железнодорожных путях общего пользования припортовой станции до предъявления их для перевозки. Если же решено перегонять порожняк с нее на железнодорожную станцию, то за это с владельца вагонов взыщут плату. Раскошелиться придется и за дальнейшее размещение подвижного состава на отстой.

Насколько эти процедуры сделают дороже стоимость железнодорожных перевозок? Как полагает Д. Семенкин, пока для клиентов цены не изменятся. В нынешней ситуации операторы, скорее всего, вынуждены будут взять эти расходы на себя. В принципе, станций, куда можно вывезти порожняк, на сети пока не так уж много. И речь не может идти о массовых перемещениях подвижного состава.

Однако в дальнейшем ситуацию прогнозировать сложно. Не исключено, что потери для операторов в масштабе страны будут исчисляться десятками миллионов рублей. По отзывам операторов, перевозчик обещает с пониманием относиться к данной проблеме. Однако они обращают внимание на то, что регулирование перемещения порожних вагонов в последнее время ужесточается. Вместе с тем у владельцев подвижного состава и грузоотправителей сужается поле для самостоятельного принятия оптимальных решений о порядке подвода вагонов. Многие вопросы можно было бы снимать на уровне логического контроля и планирования погрузки.

…а потом уже вывезут вагон
Специалисты департамента развития бизнеса и клиентоориентированности ОАО «РЖД» вместе с учеными из МИИТ и ВНИИЖТ разработали Методику экономической оценки размещения отставленных от движения поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД». На базе данной методики уже начато создание автоматизированной системы, которая позволит отслеживать и анализировать ситуацию с брошенными поездами в режиме реального времени и принимать эффективные и своевременные меры по их подъему.

«Сейчас, когда наблюдается некоторый спад в экономике, самое подходящее время для окончательной доработки и регулирования всех необходимых подзаконных актов, – полагает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина. – Когда кризисные явления закончатся и грузоперевозки пойдут вверх, сделать это будет значительно сложнее».

Если порты не подтолкнуть к строительству тыловых складских терминалов, считает заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности ОАО «РЖД» Дмитрий Лебедев, они и дальше будут выезжать на плечах грузоотправителей и железнодорожников.

«Безусловно, подобная мера положительно скажется на эксплуатационной обстановке на сети. В настоящее время простаивающие вагоны ограничивают работу многих портовых станций. В этой связи передислокация порожних вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, выглядит целесообразной мерой с точки зрения не только владельца инфраструктуры и перевозчика, но и грузовладельцев и портов», – считает руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий Павел Терешко.


Оригинал публикации на сайте журнала «РЖД-Партнёр»