СЕЗОННОСТЬ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК

14 сентября 2016

Необычный  тренд  обозначила первая декада сентября в сфере грузовых перевозок. Традиционного и ожидаемого увеличения ставок на железнодорожные перевозки не произошло. Соответственно, не появился один из привычных для транспортной отрасли драйвер роста цен, обеспечивающий сезонный разогрев рынка перевозок в целом. В этих условиях автоперевозчики столкнулись с необходимостью срочной коррекции бизнес моделей.


Действительно, на протяжении, как минимум, последних пяти-семи лет грузоотправители с неким трепетом ожидают наступления августа-сентября. Сезонная активизация отправок продуцирует повышенный спрос на транспортные средства. Соответственно, в периоды пиковых нагрузок стоимость доставки вырастает в зависимости от направления на 10-40%. В последние три года тенденция эта усиливалась из-за общей стагнации спроса: в низкие сезоны перевозчики, дабы сохранить свое присутствие, предлагали услуги с минимальной рентабельностью (а то и просто демпинговали), во многом рассчитывая добрать упущенную прибыль в период оживления потребности в транспортировке. Традиционно старт ценовой гонке давали железнодорожные операторы, ставки которых взлетали в отдельных случаях до 40%, с тем, чтобы к началу-середине октября вернуться в нормальное русло. Такая модель позволяла автоперевозчикам удачно встраиваться в кильватер и снимать свою часть прибыли.

Сезонные ремонтные работы на стальных магистралях, скачкообразный спрос на перевозки строительных грузов, оживление, связанное с подготовкой к отопительному сезону и еще целый ряд условий формировали дефицит подвижного состава и  увеличение количества пробок на железной дороге. В итоге, все, кто мог переключиться на другой способ доставки, делали это, попадая в ласковые объятия автомобилистов.

«В августе-сентябре мы вынуждены были переключать серьезную часть наших перевозок к портам на шоссе, поскольку иначе обеспечить стабильность поставок было невозможно,  - отмечает руководитель транспортного дивизиона одного из крупных поволжских химических комбинатов. -  Да, порой приходилось переплачивать в четыре раза, но демерейдж, в итоге, больше». 

В схожем  положении оказывались и многие другие предприятия реального сектора. Впрочем, в этом сентябре, похоже,  охлаждение наступило, так толком и не начавшись.

Во-первых, серьезное (по некоторым позициям до 30%) увеличение стоимости предоставления вагонов, совершившееся к началу лета уже исчерпало платежеспособный спрос  со стороны клиентов. Например, средняя ставка предоставления полувагона поднялась с 400 до 600 рублей в сутки. Согласимся, что в этом сегменте межвидовая конкуренция в транспортном секторе выражена неярко, но, тем не менее, общий восходящий тренд затронул и крытые вагоны, платформы, хопперы и т.д., потребители услуг уже практически исчерпали возможности своих бюджетов для дальнейшей коррекции. 

Во-вторых, вследствие санации вагонного парка из-за повышенного списания старых вагонов изменилась дорожная ситуация. Как отмечают многие участники рынка, сократилось количество отцепок в пути следования вследствие негодности в коммерческом и техническом отношении. А это привело к тому, что срок доставки уменьшился, в среднем на 15-20%.  С одной стороны, это повысило привлекательность доставки по железной дороге, с другой – позволило обеспечить повышение доходности оперирования вагонами без увеличения стоимости их предоставления.  Упрощенно говоря, если  оператору нужно обеспечить суточную доходность в 1000 рублей, а вагон следует 10 суток, то стоимость перевозки будет 10 тыс. рублей. Если же доставка осуществляется за 9 суток, то, в итоге, будет достаточно и  9 тыс. Таким образом, наметившееся повышение эффективности железнодорожных перевозок создают ситуацию, когда и волки сыты, и овцы целы. То есть, запланированное сезонное увеличение маржинальности операторы смогли обеспечить без повышения прайсов.

Чем же ответил автомобильный транспорт? А пока, по сути, ничем. На рынке, разброд и шатание. Кто-то оставил ценники неизменными, кто-то  пытается достаточно жестко пойти на мяч.

«Мы полгода возили грузы практически с минимальной доходностью, - сетует коммерческий директор одной из небольших транспортных компаний. –  Согласно нашим бизнес-планам, часть недополученной прибыли должны были заработать в высокий сезон. Сейчас у нас не остается другого выбора, кроме как повысить расценки на 10-15% иначе просто теряется смысл в осуществлении деятельности».  Нельзя говорить о каком-то сложившемся тренде. Скорее, это флуктуации, характерные для спотового сегмента,  где о долговременных отношениях речи не идет. Крупные игроки с устойчивой клиентской базой пока уверяют, что сложности не имеют столь радикального значения.  Пока тенденция повышения наблюдается в пределах инфляционных показателей.

Согласно статистическим данным, грузооборот по итогам восьми месяцев  пусть немного (в пределах 1,5%) растет, соответственно, равновесие смещается в сторону усиления спроса.  На фоне ожидающегося с октября-ноября затишья, видимо, возникает все больше соблазнов использовать горячую пору по максимуму. Так, например, Трансконтейнер в начале сентября объявил о повышении своих расценок на 5% – поддержит ли его рынок? Узнаем уже через две декады.


Оригинал публикации на сайте ИА «Провэд»