СВЕТ В КОНЦЕ ПРОГРАММЫ (СТАТЯ)

14 июня 2017

ОАО РЖД разработало проект долгосрочной программы развития компании до 2025 года, которая, как говорил в интервью "Ъ" 30 мая глава ОАО Олег Белозеров, может быть представлена уже в сентябре. Согласно документу, с которым ознакомился "Ъ", ОАО РЖД должно до 2025 года увеличивать грузопоток и грузооборот в среднем на 1,9% и 2,2% соответственно. Прирост пассажирооборота должен прекратиться с 2018 года и возобновиться в 2021 году с темпом 0,4-0,5% в год. Финансовым результатом в этот период должен стать ежегодный прирост чистой прибыли компании с 3 млрд руб. в 2017 году до 81 млрд руб. в 2025 году. Выручка к 2025 году достигнет 2,53 трлн руб., EBITDA — 545,8 млрд руб. Поскольку основной эффект от инвестиций ожидается после 2020 года, ОАО РЖД рассчитывает выйти за установленный предел соотношения долга к EBITDA 3: в 2018-2022 годах он будет составлять 3,1-3,3, после чего монополия снизит его до 3 и ниже.


К 2025 году ОАО РЖД собирается продать акции 60 дочерних компаний стоимостью 34,7 млрд руб., рассчитывая получить от этого 15,9 млрд руб., и реализовать или сдать в аренду непрофильные активы стоимостью 120 млрд руб. Инвестпрограмма до 2025 года составит 4 трлн руб. и будет обеспечена за счет 660 млрд руб. госсредств, 2,4 трлн руб. амортизации, 585 млрд руб. кредитов и 393 млрд руб. прибыли ОАО РЖД. Наиболее крупные расходы — первый этап модернизации БАМа и Транссиба (330,8 млрд руб. в 2017-2019 годах, уже вложен 231 млрд руб.), 221,1 млрд руб.— на подходы к портам Северо-Запада в 2017-2025 годах, 200 млрд руб.— на высокоскоростную магистраль Москва--Казань в 2020-2025 годах, 122,6 млрд руб.— на подходы к портам Азово-Черноморского бассейна в 2017-2020 годах и 105,9 млрд руб.— на "Северный широтный ход" в 2017-2025 годах.

ДПР должна быть увязана с ключевым для отрасли документом — целевой моделью рынка грузоперевозок (ЦМР), которую ведомства и компания давно пытаются согласовать. В частности, в ДПР заложено сохранение интеграции перевозочной деятельности и инфраструктуры в ОАО РЖД; невозврат компании к коммерческому владению грузовыми вагонами; отсутствие конкуренции в перевозочной деятельности по модели "на маршруте" и так далее. Также в сценарные условия внесена индексация тарифов на уровне не выше инфляции и исключение в 2018 году из доходов целевой надбавки к тарифу на капремонт — 2% (сейчас действует), а на 2018 год предложен дополнительный "1% индексации на восстановление доходной ставки". При этом Олег Белозеров говорил "Ъ", что собирается просить о продлении надбавки 2% на 2018 год. В ОАО РЖД и ФАС "Ъ" не пояснили, о каких договоренностях по 1% идет речь. По проекту ДПР, с ФАС компания "продолжит проработку предложения о восстановлении доходной ставки" с ограничением роста нагрузки на клиентов "не выше инфляции". Источники "Ъ" в ведомствах также не знают, откуда взялась надбавка 1%.

В ОАО РЖД "Ъ" сообщили, что компания "ведет переработку и уточнение стратегических документов на долгосрочную перспективу", эти проекты "не проходили даже первоначального внутреннего обсуждения на рабочем уровне внутри компании". В монополии планируют завершить работу осенью и вынести документы на широкое экспертное обсуждение.

Источник "Ъ", знакомый с документом, говорит, что для того, чтобы указанные в нем финансовые показатели были достижимы, окупаемость инвестпроектов, на доходы от которых рассчитывает ОАО РЖД, должна быть существенно выше ставок по кредитам. А если компания рассчитывает на достижимость этих показателей, например через усиление дочерних компаний, в долгосрочной перспективе это несет угрозу рыночным отношениям в отрасли, говорит другой собеседник "Ъ". По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, ключевой риск в ДПР связан с тем, что ОАО РЖД позиционируется как транспортно-логистическая компания, нацеленная на комплексное удовлетворение потребностей клиентов в режиме "одного окна" — предоставление "сквозной ставки" и оказание всего комплекса услуг. Фактически это означает, что монополия не ограничена в скидках в рамках тарифного коридора для стимулирования грузоотправителей к заключению договоров с дочерними обществами ОАО РЖД, а это может вытеснить частных операторов. Это, по мнению господина Бурмистрова, требует от ФАС и Минтранса усиления контроля и остро ставит вопрос по повышению транспарентности тарифа — как минимум за счет выделения локомотивной составляющей.



Оригинал публикации на сайте газеты «Коммерсантъ»