ДОЛЯ ОТКАЗОВ В ПЕРЕВОЗКЕ РАСТЕТ

30 января 2024

В 2023 году относительно 2022 года несколько снизилась доля полностью и частично отклоненных заявок на перевозку грузов по железной дороге, но резко выросла доля отказов в перевозке по уже согласованным заявкам. Ухудшилась ситуация с заявками на перевозку угля, пострадали и отправки лесных, нефтяных, зерновых и металлургических грузов. Эксперты видят в этом результат введения ОАО РЖД в марте динамической модели загрузки инфраструктуры, которая может не пропустить уже согласованный груз. Но в ОАО РЖД отмечают, что 97% грузов доставляются в срок, а грузоотправители подают избыточные заявки, только чтобы зарезервировать инфраструктуру. Так, на восток заявлено в пять раз больше груза, чем можно перевезти, а по углю — почти в три раза больше, чем можно добыть. 

Количество отказов по поданным заявкам на перевозку грузов железнодорожным транспортом (ГУ-12), согласно раскрытию информации ОАО РЖД по форме 9г-1, в 2023 году несколько сократилось по сравнению с 2022 годом, однако оставалось на высоком уровне. Так, пиковое значение года, достигнутое в июне, составило 8,9%, что ниже пика 2022 года (9,4% в июне). В среднем за девять месяцев количество отклоненных заявок составило 6,2% — на 0,5% меньше, чем в 2022 году (6,7%).

Статистика по форме 9г-1 основана на количестве заявок, а не на массе грузов, перевезенных по ним, поэтому нельзя определить, какая доля потенциальных грузов в массовом выражении была отклонена. Более того, нет никакой связи между количеством заявок и массой груза — так, заявки на перевозку угля, погрузка которого за год составила 28,4% от общего объема грузов, составляют всего лишь 3% в общем количестве заявок.

Тем не менее, судя по статистике, отказы по заявкам все еще почти вдвое выше, чем в 2021 году (в среднем 3,7%), и кратно выше, чем во все предшествующие годы. В 2015–2020 годах доля отклоненных заявок достигала 3% лишь однажды — в сентябре 2018 года, а среднее значение за эти шесть лет составило 1,5%.

Похожая тенденция наблюдается в области заявок, согласованных частично: там снижение к уровню 2022 года выглядит более значительным. При доле в пределах 10–20% до 2018 года количество таких заявок в конце второго десятилетия вышло за 20%, со второй половины 2020 года происходит резкий их рост до 30–35% и к концу 2021 года достигает 45%. Весь 2022 год доля частичных отказов оставалась на крайне высоком уровне: в среднем она составила 42%. В 2023 году доля заявок, согласованных частично, начала снижаться и в среднем за девять месяцев составила 27%, в пике — в январе — достигая 33%.

Однако, несмотря на улучшение ситуации с отклонением заявок, относительно 2022 года выросла доля отказов по уже согласованным заявкам. Среднее значение этого параметра составляло в 2022 году 13% с единичным пиком 17% в ноябре, по девяти месяцам среднее значение выросло до 16% — на этом уровне оно держалось все месяцы третьего квартала, а в июне достигало 18%.

Самая худшая динамика прослеживается в согласовании заявок на перевозку угля. Средний процент отказов в заявках на перевозку этого сырья составил за девять месяцев 64% (среднее по 2022 году — 48%), в июне он достигал 80%. При этом заметно улучшилась ситуация с согласованием заявок на перевозку угля в адрес Дальневосточной железной дороги. Если в 2022 году средняя доля отказов составляла 53%, то в 2023 году они в среднем по девяти месяцам составили 15%, в июле вообще падали до нуля. Однако при этом доля отказов по заявкам в направлении Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог осталась очень высокой — 91% и 77% соответственно.

Также ухудшается статистика с приемом заявок по лесным грузам, нефтегрузам, зерну и продуктам перемола, черным металлам. При этом доля заявок, согласованных частично, падает, но растет число отказов в перевозке по согласованным заявкам. Так, доля отказов по заявкам на перевозку лесных грузов увеличилась с 8% до 19%, нефтяных грузов — с 3% до 6%, зерна и продуктов перемола — с 4% до 9%, черных металлов — с 2% до 5%. По тем же позициям доля заявок, согласованных частично, заметно упала, часто более чем вдвое: по лесным грузам — с 47% до 20%, нефтегрузам — с 48% до 27%, зерну — с 49% до 25%, черным металлам — с 46% до 30%. Но число отказов в перевозке по согласованным заявкам выросла с 15% до 25% в случае лесных грузов, с 6% до 12% — по нефтяным, с 18% до 25% — по зерну и с 8% до 12% — по черным металлам.

«Несмотря на некоторое улучшение в 2023 году, по 34% заявок либо было принято решение об отказе, либо они были согласованы частично,— говорит собеседник “Ъ” среди операторов.— Таким образом, каждая третья заявка в 2023 году на перевозку грузов железнодорожным транспортом не была удовлетворена полностью». По его словам, небольшое улучшение ситуации с приемом заявок на перевозку негативным образом отразилось на их исполнении. «Тенденция весьма закономерна: количество согласованных заявок увеличилось, но их исполнение просело,— говорит он.— Даже если две из трех заявок согласовали, одну из них могут не исполнить, и вероятность этого велика (33%)». По его словам, это подчеркивается и ростом вероятности нарушения сроков исполнения заявки: если этот показатель в среднем в 2022 году составлял 17%, а в пиковый месяц (февраль) — 21%, то в среднем по девяти месяцам 2023 года он вырос до 21%, а в июле—августе находился на рекордном уровне 29%.

В ОАО РЖД считают расчеты некорректными и не отражающими реального положения дел на сети железных дорог. «Статистика заявляемых клиентами грузов к перевозке свидетельствует о рекордном завышении объемов в заявках,— рассказывают в монополии.— Так, например, в Восточном направлении за десять месяцев текущего года подано заявок на 1,4 млрд тонн, что в пять раз превышает фактический объем перевозок в этом направлении в 2022 году. В частности, подано заявок на перевозку почти 900 млн тонн угля, притом что в стране в целом за этот период объем добычи составил порядка 350 млн тонн». Значительная часть заявок не обеспечена грузовой базой, а преследует цель зарезервировать провозные мощности, уверены в ОАО РЖД.

«Отдельные грузоотправители не скрывают, что используют и будут использовать эту лазейку, так как размер штрафа за неисполнение согласованной заявки не менялся 25 лет и не стимулирует их отказываться от этой практики,— говорят в компании.— ОАО РЖД неоднократно выходило с предложениями об увеличении штрафов как действенного инструмента борьбы с инфлированием заявок, однако пока такие решения не приняты».

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, рост числа отказов в перевозке по уже согласованным заявкам свидетельствует о появлении дополнительного, более жесткого фильтра в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), вынуждающего подготовленный груз дольше простаивать на путях предприятий. «Самая большая проблема в том, что рост числа отказов в перевозке, когда вагон уже погружен и зачастую сформирован маршрут, сильно перегружает инфраструктуру грузоотправителей, у многих из которых есть проблема нехватки маневровых локомотивов и пропускной способности подъездных путей,— говорит он.— Все это в совокупности создает очень серьезные риски невыполнения согласованных планов погрузки и снижения эффективности работы железнодорожной сети». По мнению эксперта, наиболее пагубно эта проблема сказывается на предприятиях непрерывного цикла с ограниченными складскими мощностями, в первую очередь НПЗ и производителей жидких химических продуктов, у которых резервуарный парк по объективным причинам ограничен, а на фоне реализации инвестиционных программ и изменения номенклатуры выпускаемой продукции в свете происходящих в промышленности изменений он еще и не всегда успевает расширяться. Также господин Бурмистров отмечает: проблема с тем, что не отправляются согласованные заявки, более остро стоит для экспортных отправок, где есть узкие места в смычке железная дорога—порты, и когда согласованную заявку ГУ-12 отклоняет ДМЗИ, предприятиям приходится оперативно пересогласовывать заявку и зачастую перенаправлять маршруты экспортные на внутренний рынок.

В ОАО РЖД отмечают, что ДМЗИ, работающая с марта 2023 года и автоматически оценивающая возможности инфраструктуры железных дорог общего и необщего пользования, «учитывает фактические возможности инфраструктуры по маршрутам следования с учетом рисков задержек поездов по технологическим причинам, превышения перерабатывающих способностей станций и предлагает грузоотправителям альтернативные графики погрузки или маршруты с обходом участков с исчерпанными пропускными способностями».

Ввод новых мощностей, применение инновационных технологий перевозок (вождение соединенных поездов, интервальное регулирование на основе виртуальной автосцепки, усиление конструкции пути, замена стрелочных переводов и комплексная модернизация систем железнодорожной автоматики и телемеханики), а также оперативная актуализация планов перевозок позволили нарастить погрузку на экспорт в восточном направлении на 7,7% к уровню 2022 года, добавляют в компании. «Объем перевозок с Китаем по итогам года составит рекордные 160 млн тонн (на 34% выше уровня 2022 года). Основной рост перевозок отечественной продукции по БАМу и Транссибу обеспечен перевозками угля (плюс 7%),— отмечают в ОАО РЖД.— Надежность доставки грузов, то есть доля отправок, доставленных в установленный срок, за десять месяцев 2023 года составила 97%».



Оригинал публикации на сайте «Газета Коммерсантъ»