НА ЗСЖД ГОТОВЯТСЯ ПОВЫСИТЬ ВЕС ПОЕЗДОВ

21 июля 2022

Тягово-энергетические испытания электровозов серии 2ЭС6 «Синара» завершились в июле в Кемеровском регионе Западно-Сибирской дороги. В одну из тестовых поездок по грузонапряжённому угольному маршруту Красный Камень – Новокузнецк-Восточный – Междуреченск со специалистами тягово-энергетической лаборатории ЗСЖД отправился корреспондент «Гудка».


Шесть часов подготовки к рейсу

Ведущий инженер тягово-энергетической лаборатории Дмитрий Силкин, с которым мы встретились на станции Красный Камень, приглашает пройти в кабину электровоза, к которой прицеплён единственный вагон-лаборатория.
– Там нужно установить датчики, которые будут считывать технические параметры работы локомотива в пути следования, – объясняет он. – Полученные данные помогут нам сделать необходимые расчёты и дать заключение, способны ли локомотивы 2ЭС6 брать на этом маршруте повышенный вес в 7100 тонн.

Ведущий инженер устанавливает восемь основных датчиков в силовую цепь тяговых электродвигателей, ещё один подключают к контактной сети. Затем их подключают к двум контроллерам, которые соединяют друг с другом. Дальше все провода аккуратно протягивают, закрепляют в обеих секциях локомотива и подключают к вагону-лаборатории. Всё это делается внимательно, терпеливо, аккуратно, а потому достаточно долго – почти шесть часов.

И вот всё готово. Дмитрий Силкин и инженер лаборатории Роман Блюднев подробно обговаривают с машинистом Артёмом Кайгородовым детали предстоящей поездки – например, на каких участках нужно повысить или снизить скорость. Силкин остаётся в кабине контролировать действия машиниста, а мы с Романом возвращаемся в вагон-лабораторию. Инженер включает компьютеры, открывает программу, которая в режиме реального времени отслеживает все параметры работы электровоза.

Испытания пройдены

В 11.00 поезд отправляется по точно выверенной в Западно-Сибирской дирекции управления движением нитке графика.
– Эти диаграммы и числа отображают параметры работы всех систем локомотива, – показывает Роман Блюднев на мониторе схему сбора информации. – Ток, напряжение и температура тяговых электродвигателей в норме. Важный параметр – напряжение контактной сети, оно не должно быть менее 2700 вольт на всем участке испытаний.

Прибываем на станцию Новокузнецк-Восточный, останавливаемся в парке «Д». Дмитрий Силкин по рации снова зовёт в кабину локомотива.
– Сейчас будет интересный момент, – говорит он. – В парке «Д» нужно проверить, может ли электровоз взять состав с места. Сейчас имитируем этот момент. Если не получится, то семитысячнику с этим локомотивом останавливаться здесь будет нельзя.

Не спеша трогаемся. Опытный машинист эксплуатационного локомотивного депо Новокузнецк Артём Кайгородов уверенно вытягивает поезд из горловины, при этом параметры остаются для повышенного веса в норме. Через несколько километров на перегоне Тальжино – Томусинская предстоит испытать расчётную скорость между 23-м и 25-м км пути. Здесь в профиле подъём длиной 1500 м с уклоном 4 промилле. Если сможем выйти из этого подъёма со скоростью не менее 50,5 км/ч и все характеристики локомотива будут в допустимых пределах, значит, в итогах испытаний появится ещё один положительный пункт в пользу повышения веса.
– Это третья наша поездка на участке Красный Камень – Новокузнецк-Восточный – Междуреченск, и третий раз мы проходим этот сложный перегон успешно, – говорит Дмитрий Силкин.

Прибыв в Междуреченск, возвращаемся из локомотива в вагон-лабораторию. Роман Блюднев сообщает, что за два часа пути с датчиков на компьютер поступило более 11 тыс. строк информации. Весь этот объём информации инженерам надо расшифровать.
– Но 11 тыс. строк – это ещё цветочки, – отмечает Роман. – Когда проводились испытания весовых норм от Инской до Мариинска, информации было 40 тыс. А после этого требуется сформировать протокол на каждую опытную поездку и конечный отчёт о проведённых испытаниях.

Жизнь на работе

Вагон тягово-энергетической лаборатории – не только рабочее место с компьютерами, усилителями, рациями, спутниковой связью и другими техническими средствами, это ещё и дом на колёсах для специалистов, которые тут трудятся. В этом вагоне железнодорожники живут днями, неделями, а то и месяцами.

Вагон оборудован всем необходимым для долгого проживания, бытовые условия – как дома. Три купе: одно – начальника тягово-энергетической лаборатории Ивана Боброва, второе – для инженеров, третье – для дежурного проводника Людмилы Никитиной. Она готовит вкуснейшие блюда. Сегодня ужин больше похож на обед – борщ и тушёная курица с лапшой.

За ужином Дмитрий и Роман рассказали о своей работе. По их словам, она хоть и сложная, но увлекательная и очень интересная.
– Живём в постоянном поиске решения нетипичных задач. В этом году уже испытали восемь кузбасских участков. И все они испытания прошли, – говорит Дмитрий Силкин.
– Разрезы и шахты в Кузбасском регионе будут развиваться вместе с железнодорожными станциями, погрузка будет расти. Это требует развития как путевой инфраструктуры, так и тяжеловесного движения, – отмечает Роман Блюднев.

Поезда будут тяжелеть и дальше

Слова инженера подтверждает статистика. На Западно-Сибирскую магистраль приходится 65% общего объёма сетевой погрузки угля. В 2021 году на ЗСЖД погрузили 235 млн тонн твёрдого топлива – это исторический максимум для дороги. По прогнозам Института экономики развития транспорта, в 2025 году перевозки продукции угольщиков Кузбасса достигнут 262 млн тонн.

При этом за последние восемь лет средний вес грузового поезда на ЗСЖД увеличился на 95 тонн, а число тяжеловесных составов выросло на 13%. В 2021 году на дороге сформировано и отправлено более 2,3 тыс. поездов массой 9 тыс. тонн, более 18,6 тыс. – массой от 6,3 тыс. до 8 тыс. тонн, свыше 4,6 тыс. длинносоставных (80–100 вагонов) и соединённых поездов. Это увеличивает маршрутную скорость продвижения вагонопотоков, снижает загрузку инфраструктуры участковых и сортировочных станций.



Оригинал публикации на сайте «Gudok.ru»