:: Главная » Новости Ж/Д »  

ДОХОДЫ У РЖД СНОВА ПРЕВЫСИЛИ РАСХОДЫ

О КОМПАНИИ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

ПОДДЕРЖКА

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ

WEB-СЕРВИСЫ

ЗАГРУЗИТЬ

 

 

Найти :  

 

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

"Магистраль", версия 309

"Магистр-Декларант.ЭД", версия 1475

"Магистр-Информ", версия 1123

"Магистр-Контроль", версия 841

"Справочно-информационная система декларанта", версия 1252

"Программа САО ГТД.ЭД", версия 1252

"Мастер СВХ", версия 305

"Магистр-Эксперт", версия 404

"", версия 4

"Шлюз ЭД", версия 14

"Магистр Отчётов", версия 82

"", версия 118

 

все последние версии 

 

14 ноября 2022


Доходы у РЖД снова превысили расходы



Если суммировать недавние заявления министра транспорта РФ Виталия Савельева и премьер-министра РФ Михаила Мишустина, то инвестпрограмма РЖД в 2023 году сверстана в объеме 1,074 трлн руб., что превышает уровень 2022-го.


Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», в текущем году ориентиром капиталовложений является сумма 838 млрд руб. В прошлом году инвестпрограмма была утверждена в размере 761,2 млрд руб., а выполнена – в объеме 703 млрд руб.

В 2024 году на эти цели планируется выделить 1,5 трлн руб. В 2025-м – 1,66 трлн руб. Итого – почти 4,5 трлн руб. за 3 года. И вновь озвучена готовность к освоению дополнительных объемов средств. В частности, по итогам 8 месяцев текущего года представители перевозчика говорили об опережающих темпах строительства.

На что потратят деньги

Более 40% инвестпрограммы предусмотрено на реализацию проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Причем 250 млрд руб. намечено на реализацию проектов II этапа развития Восточного полигона. Благодаря этому его провозную способность в 2023 году запланировано довести до 173 млн т.

Уточним, что по итогам 2021-го этот показатель оценивался на уровне 144 млн т, в 2022-м было обещано выйти на 158 млн т.

350 млрд руб. в ОАО «РЖД» в 2023 году намеревались выделить на проекты обновления железнодорожной инфраструктуры, из которых, впрочем, следует вычесть 160 млрд руб., поскольку их намечено направить не на строительство, а на ремонт более 4,8 тыс. км пути.

При этом в 2023 году ожидается спад погрузки на сети: -1,2% относительно 2022-го. Тем не менее, как считает В. Савельев, перевозчик сумеет обеспечить опережающий темп роста доходов над расходами.

По данным Минтранса России, расходы холдинга составят 2,15 трлн руб. О доходах не сообщается. Однако EBITDA прогнозируется на уровне 637 млрд руб. Эффект от мероприятий по повышению эффективности РЖД составит 47 млрд руб. Таким образом, основной доход ожидается от поступлений за перевозки грузов.

Индексация тарифа на них, согласно опубликованному вчера проекту приказа ФАС, в 2023 году ожидается на уровне 8%, а с поправкой на вшитую в тариф надбавку на капремонт – 9,8% (против 7,8% согласно предложению Минэкономразвития России).

Кроме того, холдинг в 2023 году традиционно получит значительные вливания в уставный капитал. В частности, по словам В. Савельева, принято решение о докапитализации РЖД на 217 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для снижения долговой нагрузки компании. Напомним, что в 2023-м за счет средств ФНБ докапитализация компании для финансирования инвестпрограммы составила 250 млрд руб., а уставный капитал для развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла увеличен на 18,3 млрд руб. 
В 2023 году вновь одобрена отсрочка уплаты страховых взносов.

В ближайшее время долговую нагрузку на компанию снизят более чем на 200 млрд руб. В Минтрансе России уточнили, что докапитализация предусмотрена в размере 217 млрд руб. Их возьмут из ФНБ, откуда уже брали весной текущего года 250 млрд руб. на проекты по развитию инфраструктуры и закупке локомотивов.

«Перед железнодорожной отраслью сейчас стоят масштабные задачи по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости. Реализация всех намеченных планов требует значительных вложений», – отметил М. Мишустин.

Что ждет впереди?

Итак, перспектива очерчена. Однако за ее контурами остаются без ответа многие вопросы. И самый существенный из них – в каком объеме определены задачи для дальнейшего развития инфраструктуры? В том, который потребен для российской экономики, или в том, который является комфортным для ОАО «РЖД»?

Здесь многое будет зависеть от того, по каким параметрам оценивать эффективность проектов, реализованных перевозчиком. Взять, скажем, Восточный полигон. Если ориентироваться на такие показатели, как срок окупаемости проекта, внутренняя норма доходности и индекс рентабельности услуг, то, как утверждают эксперты, за последнее десятилетие резерв прочности новых проектов в среднем (за вычетом ставки дисконтирования) оценивается в 20% с учетом цикла длиной примерно в 6 лет. Это означает, что на более коротком отрезке времени подобная прибавка утонет в котловом учете холдинга. И тот же Восточный полигон покажет суммарный убыток от перевозок. Ведь опять-таки согласно расчетам ученых доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов составит 812,84 коп./10 т-км, черных металлов – 709,93 коп./10 т-км, прочих грузов – 884,39 коп./10 т-км.

Однако основной грузопототок на восток на железной дороге складывается не из указанных номенклатур, а из перевозки сырьевых грузов, включая уголь, расчетная средняя ставка которого – 422,67 коп./10 т-км. Вот и получается, что в среднем доходная ставка РЖД на восточном направлении в 1,4 раза ниже по сравнению со среднесетевой (около 583,6 коп./10 т-км). Под таким углом зрения поступающий свободный денежный поток оказывается недостаточным для ускоренного развития БАМа и Транссиба.

Кроме того, сложные технологические и природно-климатические факторы усложняют проведение строительно-монтажных работ. Например, землетрясения силой 7–8 баллов, происходящие в среднем каждые 10 лет, увеличивают затраты на восстановительные работы при эксплуатации Северомуйского тоннеля.

Почему строим не спеша

Вот и получается, что холдинг должен постоянно восполнять текущие затраты по обеспечению затрат на востоке и выходить на тот объем стройки, который выгоден холдингу для балансировки итогового результата за год. Иными словами, замедлять реализацию инвестпроектов для их балансировки с общими финансовыми результатами.То есть сдерживать развитие на востоке, чтобы показать положительный финрезультат на сети в целом по итогам за год. А недостаток провозной способности компенсировать за счет улучшений в системе управления вагонопотоками. Такие резервы у холдинга есть.

Однако если же перевозчика будут принуждать к ускорению, то он снова попросит денег. Причем их в итоге окажется недостаточно, чтобы строить быстро. Ведь при таком раскладе котловой учет в холдинге будет генерировать убыток, поскольку текущие расходы на новую инфраструктуру увеличатся. А значит, возникнет искушение повышать тариф. И очередь на отправку грузов на восток никогда не иссякнет.

Проблема, получается, не нова. По той же самой причине когда-то в царской России строили новые ветки железных дорог преимущественно в рамках концессий. Если расходы на строительство смешаны с затратами на текущую эксплуатацию сети, то строить выгодно не спеша. Просто для того, чтобы показывать суммарный положительный результат ежегодно, а не дожидаться результатов окупаемости новых проектов, которые наступят не скоро.

Заметим, что многие крупные морские операторы периодически не стесняются показать отрицательный финрезультат по итогам за год, когда вкладываются ускоренными темпами в развитие флота, если уверены, что в перспективе выйдут в плюс и покроют убытки. На Западе акционеры это понимают. Но когда вопрос встает о РЖД, то холдинг почему-то должен любой ценой отчитаться о прибыли. Причем нередко – путем растягивания сроков реализации новых инвестпроектов.



Оригинал публикации на сайте ИА «РЖД-Партнер.ру»



назад


О компании    |    Продукты и услуги    |    Поддержка    |    Личный кабинет    |    Web-сервисы    |    Загрузить

 

 

 

Copyright © ООО "Сигма-Софт", 1992-2022