:: Главная » Новости Ж/Д »  

УГОЛЬНЫЕ КОМПАНИИ БОЙКОТИРУЮТ ТЕРМИНАЛ ОТЭКО В ТАМАНИ ИЗ-ЗА ВЫСОКИХ СТ...

О КОМПАНИИ

ПРОДУКТЫ И УСЛУГИ

ПОДДЕРЖКА

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ

WEB-СЕРВИСЫ

ЗАГРУЗИТЬ

 

 

Найти :  

 

ПОСЛЕДНИЕ ВЕРСИИ ПРОГРАММ

"Магистр-Контроль", версия 925

"Магистр-Информ", версия 1194

"Магистраль", версия 379

"Магистр-Декларант.ЭД", версия 1564

"Программа САО ГТД.ЭД", версия 1333

"Справочно-информационная система декларанта", версия 1323

"Мастер СВХ", версия 324

"Магистр-Эксперт", версия 406

"Шлюз ЭД", версия 14

"Магистр Отчётов", версия 82

"Мастер Сделок", версия 84

"Агент Доставки", версия 34

 

все последние версии 

 

19 марта 2024


Угольные компании бойкотируют терминал ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок перевалки



ОАО РЖД вновь предлагает ввести на железных дорогах договоры типа ship-or-pay, которые подразумевают взаимные гарантии перевозок грузов и развития инфраструктуры. Поводом послужил бойкот угольными компаниями терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок перевалки. ОАО РЖД считает, что ситуация угрожает окупаемости государственных вложений в инфраструктуру, чего помогли бы избежать договоры ship-or-pay с терминалами. Аналитики отмечают, что государство заинтересовано в использовании южного железнодорожного маршрута и лучше бы сторонам договориться о загрузке терминала, чем ждать ужесточения регулирования со стороны государства. 


Ситуация с сокращением, а потом остановкой погрузки угля в адрес терминала ОТЭКО в Тамани из-за высоких тарифов (см. “Ъ” от 6 февраля и 6 марта) побудила ОАО РЖД вновь поднять вопрос о введении на железных дорогах договоров ship-or-pay («вези или плати»). Глава ОАО РЖД Олег Белозеров 14 марта написал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову (“Ъ” видел документ), в котором указывает, что в январе погрузка назначением в терминал «ОТЭКО-Портсервис» снизилась к уровню января 2023 года, до 1,4 млн тонн (на 41,7%), в том числе экспорт угля — до 1,1 млн тонн, или на 48,5%. На февраль и март грузоотправителями не заявлены перевозки угля в адрес терминала «ОТЭКО-Портсервис», отмечается в письме, потери погрузки угля за первый квартал оцениваются в 6 млн тонн.

Грузоотправители, сообщает господин Белозеров, объясняют отсутствие заявок превышением «общих логистических затрат над ценой реализации каменного угля на основном рынке сбыта в Китае в условиях ее снижения». В этой связи, пишет глава ОАО РЖД, возникает «риск неокупаемости инвестиционных вложений ОАО РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна». Поэтому ОАО РЖД предлагает вернуться к идее заключения взаимообязывающих долгосрочных договоров на перевозки грузов на принципах ship-or-pay при выдаче исходных данных на примыкание путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО РЖД, такие договоры должны включать «условия об обязательствах и ответственности сторон за их несоблюдение». В письме отмечается, что ОАО РЖД неоднократно предлагало ОТЭКО заключить такие договоры, но компания отказывалась.

Сама идея рассматривается больше пяти лет (см., например, “Ъ” от 30 мая 2017 года), однако без большого успеха. В 2021 году соответствующий проект был внесен в Госдуму, но в мае 2023 года был отозван правительством.

ОАО РЖД как железнодорожный перевозчик, являющийся одновременно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, не имеет гарантий грузоотправителей по предъявлению грузов к перевозке, говорят в монополии. «Такие гарантии позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности, что особенно актуально в условиях реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры,— полагают там.— С другой стороны, грузоотправители, чья продукция доставляется железнодорожным транспортом, заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров».

В ОТЭКО от комментариев отказались. Источник на рынке говорит, что ОАО РЖД «перекладывает вопросы с больной головы на здоровую».

Собеседник “Ъ” рассчитывает, что отправка угля в сторону Тамани скоро возобновится.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что для портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке механизм ship-or-pay точно не нужен, потому что там есть достаточный уровень конкуренции. На юге же уникальная ситуация, поскольку альтернативных ОТЭКО терминалов там нет, строить их не очень целесообразно, поскольку у ОТЭКО большой запас мощности, а сам порт не кэптивный. Конфликт на почве ценообразования между ОТЭКО и угольщиками, полагает эксперт, нетривиальный, но вполне коммерческий: понятны и желание терминала иметь большую долю в совокупных затратах угольщиков на перевалку и фрахт, так как фрахт на южном направлении относительно дешевый, и нежелание угольщиков эту долю платить. Однако разрешение этого конфликта, полагает господин Бурмистров, сейчас нужно прежде всего государству, которое заинтересовано в диверсификации маршрутов и разгрузке Дальнего Востока. Наилучшим вариантом ему видятся переговоры с привлечением Минэнерго, Минтранса и ФАС, которые привели бы к согласованию коммерческих условий, позволяющих обеспечить грузопотоком порт. При сохранении такой ситуации, как сейчас, полагает эксперт, не исключены риски более жестких решений, таких как перевод порта на регулируемый тариф.



Оригинал публикации на сайте «Газета Коммерсантъ»



назад


О компании    |    Продукты и услуги    |    Поддержка    |    Личный кабинет    |    Web-сервисы    |    Загрузить

 

 

 

Copyright © ООО "Сигма-Софт", 1992-2024