ВАГОНОРЕМОНТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ УВЕЛИЧИВАЮТ ЦЕНЫ

24 декабря 2024

Вагоноремонтные предприятия в очередной раз увеличивают цены: рост стоимости работ с 2025 года запланирован на 20–40%. Операторы и владельцы подвижного состава отмечают, что такой уровень цен стимулирует отправку вагонов в отстой вместо ремонтов либо даже досрочную утилизацию при небольшом остаточном сроке службы. По мнению экспертов, индексация, скорее всего, состоится все же по нижней границе.

Вагоноремонтные компании подняли цены для владельцев и операторов вагонов на 20–40% с 2025 года, следует из предложений, которые видел “Ъ”, и слов операторов. Один из них говорит о повышении на 30–40%. Другой подтверждает эту информацию, отмечая, что ситуация вынудила компанию максимально загрузить собственные ремонтные мощности.

Предложения ремонтного дивизиона «Новотранса» на 2025 год по деповскому ремонту, которые видел “Ъ”, предполагают индексацию цен в среднем на 40–41%, по капитальному — на 41–43%. Новая вагоноремонтная компания предлагает повысить цены на деповской ремонт на 32,5 тыс. руб. и на капитальный на 37 тыс. руб., или на 35–40% и 30–35% к январю 2024 года соответственно. «ОМК Стальной путь» повысит цены на капремонт на 20–25%. Предприятия не ответили на запрос “Ъ”.

Источник “Ъ” в другой операторской компании говорит, что в условиях, когда ОАО РЖД стремится к отправке в отстой максимального количества вагонов, дорогие ремонты стимулируют оператора соответствовать ожиданиям владельца инфраструктуры и вместо ремонта убирать вагоны в отстой. Он напоминает, что вывод в отстой как метод регулирования парка применяется регулярно, но подъем из него занимает определенное время. Так было, например, после пандемии, когда была некоторая задержка в мобилизации парка относительно оживления спроса.

Рост с 1 января в пределах 20% на плановые и текущие ремонты в целом ожидался, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, и оправдан с точки зрения реальной расходной составляющей — роста тарифов на электроэнергию, тепло, железнодорожные перевозки и, главное, расходов на персонал. Вагоноремонтная отрасль, отмечает он, критически страдает от оттока высококвалифицированных кадров, проигрывая конкуренцию строительству, ритейлу, логистике.

По его мнению, крупнейшие операторы добьются индексации не выше 20%. Но, добавляет он, повышение на таком уровне произойдет не везде. Сильно загружены депо на Дальнем Востоке, Северо-Западе, вблизи крупных точек погрузки-выгрузки, и они могут диктовать цены, а в более удаленных депо ситуация будет выглядеть иначе, говорит аналитик.

Часть типовых вагонов в связи с удорожанием ремонтов уйдет в утиль, ожидает Михаил Бурмистров. По его словам, ремонтировать полувагоны, универсальные и лесовозные платформы, крытые вагоны, которые в ближайшие два-три года пойдут под списание, в текущих условиях становится нецелесообразно. Эксперт отмечает, что доходность операторов в ноябре-декабре упала с учетом ограничений ОАО РЖД по подаче порожних вагонов, а расходы выросли из-за повышения лизинговых платежей. Но с инновационным парком ситуация отличается. Ремонт таких вагонов всегда стоил дорого, доходность и арендные ставки по инновационному парку практически не снижаются, а по специализированному парку — растут, продолжает господин Бурмистров. Как говорит в интервью “Ъ” глава «ТрансЛеса» Руслан Пряников, цена ремонта инновационного вагона уже достигла 2 млн руб. Заводская цена нового вагона — свыше 7 млн руб. (см. “Ъ” от 23 декабря).

Наталья Скорлыгина

Оригинал публикации на сайте ИА «Коммерсант.ru»